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Situación actual y futuro del aeroparque Jorge Newbery - Aeroisla

Situación actual y futuro del aeroparque Jorge Newbery Por lic. Nélida B. Harracá. ¿Qué significan las obras de remodelación de las instalaciones existentes que actualmente se están llevando a cabo.?
Importancia de la discusión dentro del Área Metropolitana
2. Qué significan las obras de remodelación de las instalaciones existentes que actualmente se están llevando a cabo.

El 19 de diciembre de 2000, se firmó un Convenio entre el Ministerio de Infraestructura y Vivienda de la Nación y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, para llamar a concurso para el diseño del nuevo Aeroparque de la Ciudad.
La Comisión Interjurisdiccional creada para evaluar las distintas alternativas sobre el futuro del Aeroparque Jorge Newbery, en su informe ejecutivo, ha recomendado como la mejor opción la creación de una aeropenínsula con relleno costero.
A estos terrenos, según este proyecto, se trasladaría la totalidad de las instalaciones necesarias para el funcionamiento del nuevo aeropuerto, liberando las tierras ocupadas por el actual, para la creación de espacios verdes
Por otra parte el contrato que firmó Aeropuertos 2000 con el Gobierno Nacional indica que Aeroparque deberá trasladarse a Ezeiza en el año 2005.
Sin embargo, ya se han realizado y siguen ejecutándose obras de distinta índole para la remodelación de la infraestructura existente, incluyendo la pista actual, con una inversión de 150 millones de pesos. Curiosamente elementos de alta peligrosidad como las estaciones de servicio siguen en su lugar.

¿El concesionario está invirtiendo en un sitio que sabe deberá desmantelar de una manera u otra? ¿Quién dio la virtual aprobación para una propuesta que no aparece o que supuestamente ha sido descartada? ¿Nuevamente tendremos que aceptar los hechos consumados?
3. Condiciones ambientales evaluadas
Por otra parte, en lo referido a las conclusiones de la Comisión, es alarmante verificar la escasa importancia que se le ha otorgado al impacto ambiental que producirán las diferentes propuestas presentadas.

Los aviones pasan a escasos metros
de las estaciones de servicio

En el análisis que realiza la Comisión Interjurisdiccional, para cada uno de los aspectos considerados (operatividad aeronáutica, costos de inversión y operativos, aspectos urbanos y ambientales) se seleccionaron variables excluyentes cuya no-verificación descalificará el proyecto.
Dentro de los temas ambientales, la única variable excluyente fue verificar que la contaminación sonora no superara la actual.
Esto significa un nivel de exigencia demasiado bajo para un problema que ya hoy resulta intolerable.
Parece claro que su diseño responde a la necesidad de no descalificar la propuesta de relleno costero, que no hubiera soportado la exigencia de una disminución significativa del impacto sonoro.
Considero, además, que las principales variables ambientales excluyentes deberían ser las siguientes:

a. Subordinación de cada proyecto a la compleja realidad hídrica de la Ciudad y su compatibilización con las medidas, que se están proponiendo o reformulando para minimizar los serios problemas producidos por las inundaciones.
La cota de relleno, en el caso de la aeropenínsula, no podrá ser menor a 5 m, apenas superior a la cota de la máxima creciente con sudestada. Esto supera la actual cota de la costa con lo cual la aeropenínsula se comportará como un obstáculo para el escurrimiento natural del agua de lluvia de toda la zona que abarcará.
También se producirá el colapso de las desembocaduras de los arroyos Ugarteche, Maldonado, Vega y Medrano que en este momento ya se encuentran en situación crítica respecto a sus trayectorias y pendientes mínimas aceptables. Es casi seguro que las inundaciones de Belgrano y Pacífico se agravarán notablemente.
Resulta por lo menos contradictorio que se avale un proyecto que agrava las inundaciones, problema que desde hace tanto tiempo se está tratando de solucionar.

b. Preservación del Río de la Plata como recurso y patrimonio natural irreemplazable de la Ciudad, teniendo en cuenta que:

Constituye su única fuente de agua potable.
La sedimentación que cualquiera de los proyectos provocaría, modificará el régimen hídrico del Río de la Plata. Al estar éste en el límite de su capacidad depuradora de contaminantes, cualquier modificación pone a la ciudad ante el peligro de quedarse sin su fuente de agua potable, ya que para realizar la purificación no se puede partir de agua con un grado de contaminación mayor que el actual.

Al mismo tiempo se producirá un aumento sustancial de la turbidez del agua, que aún teniendo en cuenta el necesario corrimiento de las tomas hacia el interior del río, obligará a modificar el proceso de potabilización con el consiguiente riesgo y costo. ¿Aguas Argentinas absorberá estos costos? ¿Cómo?

Representa la única vía navegable de acceso al litoral del país.
Se producirá un proceso de sedimentación en el entorno de la península que en algunos años podría traer como consecuencia la no navegabilidad del canal Mitre, vía de acceso al Paraná de las Palmas, así como una restricción importante de la navegación deportiva ¿Quién se hará cargo del permanente dragado?
Con estas consignas previas y respetando los objetivos y criterios orientadores del Plan Urbano Ambiental en el sentido de la inconveniencia de realizar obras que comprometan sus procesos ecológicos esenciales, toda propuesta que insista en la construcción del aeropuerto en cualquier sitio sobre el río (ya sea relleno costero o aeroisla) debe ser absolutamente excluida.
También es evidente que los aspectos ambientales han sido totalmente descuidados en la evaluación cuando se analizan los puntajes asignados a los diferentes proyectos en cada una de las áreas temáticas.
A la operatividad aeronáutica y los costos de inversión y operativos se le asigna un peso relativo del 30% cada uno, mientras que a los aspectos urbanísticos y ambientales, el valor es del 20%.
Mientras en los aspectos operativos la propuesta finalmente recomendada obtiene un 98 % del máximo puntaje posible, los aspectos ambientales solo logran un lamentable 51 % de ese ya reducido máximo.
4. Características geológicas de la costa del Río de la Plata
Durante el Cuaternario Superior una invasión de agua del mar determinó la Ingresión Querandinense, formación sedimentaria que se extiende a lo largo de la costa de la provincia de Buenos Aires, desde San Pedro hasta Samborombón. Los sedimentos de esta ingresión forman parte del conjunto de nuestros terrenos superficiales (hasta apróximadamente 6 m) y en su composición aparecen arcillas expansivas distribuidas de manera heterogénea en sentido lateral. Esto significa que con diferencia de 100 m la composición cambia prácticamente punto a punto.
Cuando se funda sobre arcillas de este tipo, puede ocurrir un desplazamiento o hinchamiento de la misma, a pesar de que la arcilla se encuentre debajo del agua.
Esto produce permanentes resquebrajamientos, principalmente en elementos que están sometidos a cargas y esfuerzos importantes como por ejemplo una pista para aviones.
Existen dos ejemplos cercanos de obras con este tipò de problemas: uno es la Autopista a La Plata y otro la ruta que cruza la isla Talavera en el complejo Zárate-Brazo Largo. Ambos pavimentos deben ser reparados constantemente debido a los movimientos que ocurren en el terreno a causa de la presencia de arcillas expansivas y a la incorrecta solución estructural que se ha utilizado.
Si la pista del futuro aeroparque se realiza en las mismas condiciones ¿Cúanto tiempo estará fuera de operación por arreglos? ¿Quién se hará cargo de los costos de mantenimiento y operación?. Vale aclarar que este tipo de movimientos es independiente del tiempo que tarde cualquier relleno en sedimentar y no desaparece cuando este proceso se completa.
Una solución posible, en este caso, sería construir la pista sobre pilotes que atraviesen las arcillas del Querandinense y lleguen hasta la roca. ¿Está contemplado el costo de este tipo de fundación en el proyecto de la aeropenísula o la aeroisla?.
5. Relleno
Un nuevo interrogante aparece cuando se analiza el material de relleno que se utilizará para construir la aeropenínsula o la aeroísla.
Tengamos en cuenta que para la primera se está hablando de un volumen aproximado de 13.000.000 m3. ¿De dónde se sacará esa enorme cantidad de material?
Veamos algunas de las posibles soluciones:
Refulado con material del propio río: es la opción mas económica si bien este material posee escasa resistencia mecánica.
Loess pampeano: suelo de mejor calidad, pero se produciría la degradación irremediable de una gran extensión de tierras productivas.
Material de excavaciones de los túneles de subterraneos: tal vez si esto se realizara podríamos llegar a tener en Buenos Aires una red de subterráneos infinitamente más extensa que la de París, cosa que se ve como poco probable.
Excavaciones para futuros rellenos sanitarios.
En las últimas tres opciones el costo y la complejidad operativa del transporte parecen descartarlas. Recordemos cuando se volcaron en la Costanera Sur los cascotes producidos por las demoliciones para la construcción de las autopistas. Con este material se hicieron solamente los caminos elevados de la Reserva Ecológica y significó que durante años desfilaran interrumpidamente (día y noche) camiones descargando ese material.
En ningúno de los proyectos evaluados se especifica claramente cuál es la elección en este sentido así como su fundamentación y por consiguiente no es posible verificar su influencia en los costos.
6. Desaparición de las aves que anidan en la Reserva Ecológica Costanera Sur
Las lagunas de la Reserva Ecológica Costanera Sur deberían desaparecer por ser sitios en los cuales anidan distintas especies de aves.
Estas quedarán más expuestas a interferir en la trayectoria de las aeronaves por consiguiente deberán ser eliminadas por razones de seguridad.
En este mismo sentido parece extraño que se esté planteando la construcción de lagunas reguladoras de las inundaciones producidas por sudestada, ya que producirían el mismo efecto no deseado por ser futuros sitios de nidificación.
La guia de construcción de Aeropuertos alemana, en su capítulo sobre evaluación de impacto ambiental indica:
"Un criterio esencial a la hora de elegir el emplazamiento adecuado del aeropuerto deberían ser los resultados de los estudios sobre reservas vegetales y animales. La existencia de espacios naturales protegidos, así como de escasos biotopos de gran tamaño e interdependientes debería constituir un criterio suficiente para excluir determinados emplazamientos, cuando no haya posibilidades de establecer un equilibrio o de crear espacios naturales sustitutorios. Cuanto mejor se consiga incluir los ecosistemas naturales locales en la nueva configuración que supone el aeropuerto, tanto menor será el impacto negativo sobre el entorno."
"Resultan necesarias las medidas preventivas para reducir el peligro de la presencia de aves en el tráfico aéreo. Estas medidas se refieren especialmente a la limitación de la producción y explotación del área circundante al aeropuerto. Las condiciones ambientales que favorezcan la concurrencia de aves deben modificarse en el sentido de que estas zonas dejen de constituir un lugar atractivo para la residencia o el tránsito frecuentado de aves. Entre las medidas necesarias más frecuentes se cuentan el relleno de zonas acuáticas, o bien su reducción o segmentación en unidades más pequeñas, así como la prevención de nuevas captaciones de aguas superficiales."
"En las cercanías del aeropuerto deben impedirse o cerrarse los vertederos que tanto atraen a las aves en busca de alimento las cuales suponen un evidente peligro en caso de colisión con las aeronaves, especialmente en la zona del motor."

En la memoria descriptiva del aeropuerto de Kansai, en Japón, construido sobre una aeroisla artificial, el arquitecto Renzo Piano, su diseñador, aclara al hablar de tecnologías complementarias:
"Pájaros: La presencia de pájaros estará restringida por los halcones amaestrados, los halcones robots y el ultra sonido".

¿Reemplazaremos las aves de la Ciudad por halcones naturales y artificiales?

¿Reemplazaremos las aves de la Ciudad por halcones naturales y artificiales?

7. Acceso público a la costa del Río de la Plata
Otro tema preocupante tiene que ver con la reducción del acceso público, libre y gratuito a la costa del Río de la Plata, con la consiguiente pérdida la relación de los habitantes de la ciudad con su río y con su paisaje. Este paisaje, por otra parte, forma parte del patrimonio natural y cultural de la Ciudad, tiene que ver con su identidad y como tal debe ser preservado.

Nuevamente la Constitución porteña es clara cuando pide la recuperación de las áreas costeras, garantizando su uso común, así como la preservación y restauración del patrimonio natural, urbanístico y arquitectónico. ¿Cuál será el destino del edificio y el muelle del Club de Pescadores?

Esto es retomado y aparece explicitado en todas las instancias de elaboración del Plan Urbano Ambiental, e inclusive en programas concretos como La Ciudad y el Río.

Un edificio patrimonial sin protección

Esto es retomado y aparece explicitado en todas las instancias de elaboración del Plan Urbano Ambiental, e inclusive en programas concretos como La Ciudad y el Río.

El objetivo principal de este programa es que el ciudadano de Buenos Aires recupere un espacio, un paseo, un lugar que le pertenece, creando a lo largo de toda la costa un corredor de espacios verdes y de esparcimiento para que los porteños vuelvan a encontrarse con el río. ¿Cómo se compatibiza esto con la creación del relleno sobre el río?
El paseo de la Costanera fué proyectado por el paisajista francés Claude Forestier, durante el gobierno del intendente Carlos Noel y gracias al impulso del presidente Marcelo T. de Alvear. Desde ya hace muchos años ha sido víctima de la contaminación del río, los cambios agresivos de la vida urbana, las concesiones indiscriminadas y la carencia de un adecuado mantenimiento de los espacios públicos costeros. ¿Será ahora víctima también de la construcción del nuevo Aeroparque?
8. Seguridad
En cualto a la seguridad, si bien se mejora respecto a la actual situación del Aeroparque, sigue teniendo los problemas de cualquier aeropuerto operando dentro de un ámbito urbanizado. Aemás hay que tener en cuenta que al contar con una pista de un mayor largo, podrán operar aviones de mayor porte y capacidad, tanto de pasajeros como de carga. ¿En cuánto tiempo tendremos a estos aviones operando con los mismos límites de seguridad nulos de la actualidad? ¿Quién es la autoridad regulatoria que realmente impedirá esto?
9. Otros casos de aeroíslas
El aeropuerto de Kansai, Japón, fue edificado sobre una plataforma marina artificial, cuya construcción llevó seis años de trabajo. El aeropuerto en sí se construyó en tres años más.
En la memoria descriptiva se explica:

"La plataforma es un gran trabajo de ingeniería civil. Está apoyada en más de mil pilotes que bajan a través de veinte metros de agua de mar y veinte metros de barro y se apoyan firmemente sobre la piedra a cuarenta metros de profundidad. [...] Un sensor especial descubre en cada punto cuando un desplazamiento ha excedido la máxima tolerancia permitida (diez milímetros). Cada pilote está provisto de un sistema de calibración manejado por técnicos que opera por medio de un poderoso sistema hidráulico: cuando se produce la alarma, el pilote que sufre el desplazamiento se ajusta y se fija en la nueva posición. Esta regulación continuará durante diez años, arreglando cada punto en el lugar."

Evidentemente, algo tal vez se aprendió de la catástrofe de Niza, y por un lado, se funda sobre roca en lugar de barro, y se utiliza un complejísimo sistema tecnológico para ir corrigiendo las variaciones que van apareciendo a lo largo del lento asentamiento requerido por este tipo de obras. Aún así, este aeropuerto presenta inconvenientes debidos al lentísimo proceso de consolidación del terreno. ¿Algo así se hará en nuestra aeropenínsula o aeroisla? Nuevamente, ¿cuál es el costo de todas estas necesarias precauciones y sofisticaciones tecnológicas?. Aclaremos que el Aeropuerto internacional de Kansai costó 10 mil millones de dólares y que se afirma que el nuestro costará solamente 300 millones.
10. Costos
La superficie de la aeropenínsula se calcula en 260 hectáreas, o sea 2.600.000 m2 y su costo 300.000.000 de pesos. De esto resulta que el costo por metro cuadrado de este nuevo aeropuerto internacional oscila en los $120/ m2, incluida la generación del relleno.
Para ver si estos costos son verosímiles, temenos que hacer el siguiente análisis:
Obras de estas características requieren solucionar entre otras cosas:
Seguridad según normas de la OACI, teniendo encuenta su inserción en un área urbana.
Fundaciones de alto costo.
Relleno seguro.
Impacto ambiental:
Contaminación sonora y visual.
Contaminación del aire.
Contaminación del agua por efluentes (Río y napas).
Riesgo ambiental.
Efecto sobre áreas de recreación.
Grave problema de la desembocadura de los arroyos entubados, y del escurrimiento en general del agua de lluvia.
Deterioro de las condiciones de navegabilidad del Río de la Plata y su Delta.
Potabilización del agua para la ciudad y parte del Área Metropolitana.
Impacto sobre la Reserva Ecológica.
Exterminio de las aves que interfieren en el itinerario de las aeronaves.
Si consideramos que el costo por metro cuadrado de una construcción standard económica oscila entre los $400 y $500 sin incluir la creación de terreno, no se entiende como una obra de la complejidad citada puede hacerse con este presupuesto dibujado.
11. Conclusiones
Los proyectos de trasladar el Aeroparque a un relleno costero subestiman, tanto los costos económicos como el impacto ambiental de la obra.
Por una parte es imprescindible comenzar a discutir una política nacional aerocomercial en el marco de un sistema integrado de transporte. Este es un proceso en el que deben participar todos los sectores involucrados y que por supuesto necesita tiempo y fundamentalmente decisión política.
En este marco recién se podrá hacer una evaluación seria de la conveniencia de tal o cual ubicación de un Aeropuerto en función de las necesidades de todo el país.
Existe sin embargo, una realidad candente que es la falta de seguridad con la que viene operando desde hace mucho tiempo el Aeroparque Jorge Newbery en el cual los márgenes ante una emergencia son nulos. Por supuesto esto requiere una solución urgente.
Existe tambien un contrato por el cual el concesionario, Aeropuertos 2000, se compromete a trasladar el Aeroparque a Ezeiza realizando las ampliaciones necesarias con lo cual se resolverían los problemas operacionales del mismo. ¿Cuál es la razón para no cumplir con este contrato que surgió de una licitación pública? y finalmente, ¿Cómo se adjudicarán las nuevas obras? ¿Se realizarán por contratación directa por parte del gobierno nacional o se llamará a una nueva licitación?.
Sin embargo, un apuro incomprensible caracteriza a todo este proyecto.

*Asesora de la Defensoría del Pueblo Adjunta de la Ciudad de Buenos Aires
abrailovsky@buenosaires.gov.ar

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