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Urbanismo, Transporte y Contaminación

18/02/05 Por José Luis Ordóñez

A pesar de que cada ciudadano europeo es un peatón y que actualmente el 5 por ciento de las distancias recorridas durante los viajes realizados dentro de la UE se efectúan en bicicleta, el transporte no motorizado aún no forma parte de la política común de transportes de la UE.

Que no te quiten el tren

El domingo 28 de noviembre de 2004 se produjo en Madrid una manifestación estatal convocada por las Plataformas en Defensa del Ferrocarril, entre las que se encuentran las toledanas de Talavera y Torrijos, con el lema "Que no te quiten el tren"

¿Qué tiene que ver dicha manifestación con el título de esta ponencia? La manifestación tiene relación directa con todos los aspectos a tratar hoy, ya que está relacionada con el sistema de transporte y su reparto modal, con el exceso de consumo energético del automóvil, camión, avión y tren para 300-350 km/h, con el urbanismo y el necesario reequilibrio territorial entre mundo urbano y mundo rural, con la contaminación atmosférica y el cambio climático.

Manifiesto de Torrijos

La manifestación fue convocada en las IV Jornadas Estatales en Defensa del Ferrocarril que se realizaron en Torrijos los pasados 26 y 27 de junio de 2004.

El Manifiesto de Torrijos propugna la integración del sistema multimodal de transporte, y señala el papel esencial que desarrolla el tren en las nuevas formas de vida, producción y calidad de vida en el camino de lograr la sostenibilidad.

Señala que las organizaciones que integran la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público han denunciando que detrás del "todo AVE" sólo había propaganda engañosa, despilfarro económico, desequilibrio territorial y un gran número de decisiones tomadas contra el interés general.

Desacierto en las acciones del Gobierno

El Manifiesto de Torrijos evidencia que las actuaciones públicas nos han llevado a una red ferroviaria de líneas truncadas, con falta de inversiones en las cercanías y en las mercancías, sin conectividad, con falta de accesibilidad, con peligro de ser privatizada, con riesgo de generar dos redes separadas e imposibles de integrar con el resto del ferrocarril europeo, y otros problemas de uso y de interoperabilidad.

El objetivo señalado es cambiar la distribución modal del transporte, favorecer los desplazamientos no motorizados y alcanzar una mayor participación del ferrocarril tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías. De esta forma se contribuiría a reducir el despilfarro energético y la contaminación que provoca el transporte, en el camino hacia una sociedad más justa y más sostenible.

Ferrocarril columna vertebral del sistema

El citado Manifiesto de Torrijos señala que el ferrocarril (tren, tranvía, metro, ...), junto con los desplazamientos a pie y en bicicleta, debe convertirse en la columna vertebral del sistema multimodal e integrado de transporte. Lógicamente, los demás modos y medios de transporte han de tener un carácter complementario respecto al ferrocarril y deben contribuir a potenciar el uso de éste como modo troncal.

Ferrocarril vertebrador del territorio

El Manifiesto de Torrijos propone conseguir que el ferrocarril garantice la vertebración del territorio. Para lo que es necesario recuperar y rehabilitar las líneas y estaciones cerradas, además de evitar los nuevos intentos de cierre.

Así mismo señala que es prioritario construir nuevas líneas ferroviarias transversales con el objetivo de generar una malla ferroviaria que permita atender las necesidades de movilidad, y ,añadiríamos aquí, reequilibrar el mundo rural con el mundo urbano.

Abrir estaciones en Mora y Malagón

El Manifiesto de Torrjos dice que es preciso apoyar el ferrocarril, para que el tren llegue hasta los centros urbanos, con la adecuación de éstos últimos con la finalidad de eliminar los efectos barrera, además de crear líneas de metro de superficie en las ciudades y en las áreas metropolitanas.

Señala como urgente mantener las estaciones en el centro de las ciudades con el objetivo de promover la máxima accesibilidad al tren, incluso estableciendo nuevas estaciones en los centros de localidades no servidas actualmente por el ferrocarril, por que las nuevas líneas han de dar servicio a las poblaciones por las que discurren, creando estaciones, como las de Mora y Malagón, aquí en Castilla - La Mancha.

Ferrocarril y mejora en la calidad del aire

El Manifiesto de Torrijos termina con la indicación de que se tomen medidas urgentes ya que el transporte es una de las actividades que más contribuye al cambio climático. Medidas destinadas a reducir las emisiones de gases con efecto invernadero y cumplir el protocolo de Kioto. Una mayor implantación y uso del ferrocarril y una menor utilización de los medios de transporte más despilfarradores de energía sería la forma de contribuir a este fin, lo que además permitiría una notable mejora de la calidad del aire en nuestras ciudades.

El urbanismo español en situación crítica

Desde antiguo se sabe, en España, que el negocio inmobiliario consiste en añadir varios ceros por la derecha al valor de los terrenos por el mero hecho de convertirlos en urbanizables, teniendo las administraciones públicas la llave del negocio.

La historia urbanística de Madrid, por ejemplo, está plagada de casos espectaculares que van desde la compra y recalificación del antiguo "cinturón verde", que hizo la fortuna de Banús al colocar sobre él los barrios del Pilar y de la Concepción, pasando por la recalificación del pasillo verde ferroviario entre Príncipe Pío y Atocha, y la de los diversos "triángulos de oro", de cuarteles, conventos, etc, hasta la doble carambola de recalificaciones lograda con la antigua y nueva ciudad deportiva del Real Madrid. Ejemplos como estos recorren toda la geografía española, alcanzando su cenit en las "zonas turísticas" del litoral.

Gran número de viviendas desocupadas

España tiene la triste marca de ser el Estado miembro de la UE con más viviendas secundarias desocupadas, a la vez que existen muchas personas sin capacidad económica para disponer de vivienda. Y al tiempo destacamos en la destrucción del patrimonio inmobiliario heredado por demolición y ruina.

La ineficiencia del uso del suelo cae con este modelo de urbanismo generador de viviendas secundarias desocupadas, de tal forma que si en 1957 el suelo urbano de Madrid era de 100 m² por habitante, en 2000 superó la cifra de 400 m², según José Manuel Naredo, economista de amplio reconocido científico.

El urbanismo como agente destructor

Una de las principales causas de la degradación ambiental en España es la desaforada actividad urbanística e inmobiliaria que tiene lugar desde hace varias décadas.

La gran capacidad de transformación del medio físico que tiene el urbanismo, de manera casi siempre irreversible, lo convierte en especialmente dañino para el medioambiente.

Además de la ocupación del suelo directamente afectada por la urbanización, se añaden otros efectos que inciden negativamente en el entorno natural circundante, como es la extracción de áridos, la apertura de nuevas carreteras, el establecimiento de tendidos eléctricos, y las construcciones de conducciones de agua, gaseoductos, alcantarillado, etc.

Urbanismo y vivienda: grandes consumidores de recursos

La construcción de vivienda nueva reclama al menos media tonelada de materiales de construcción por metro cuadrado edificado, a lo que se suman los grandes movimientos de tierras generado y los enormes volúmenes de residuos inertes provocados.

A lo anterior se añade la construcción de infraestructuras para el transporte, que erróneamente es fuertemente financiada por los Fondos Europeos, Fondos Estructurales, Fondos de Cohesión, BEI, FEI, etc.

Por ejemplo, los Fondos de Cohesión financian el 73,3 por ciento de la construcción del doble túnel de 28,5 km de longitud que está horadándose bajo la Sierra de Guadarrama.

Alta rentabilidad y alto poder político.

La alta rentabilidad monetaria de la actividad urbanística, que supera en España, en más de dos veces al tráfico de cocaína, uno de los negocios más lucrativos del mundo, provoca que los promotores inmobiliarios sean considerados en la sociedad como personas admirables, muy respetables, e incluso honradas, lo que conlleva para ellas y sus empresas una gran capacidad de influencia en todas las instituciones públicas, organizaciones políticas, asociaciones profesionales, etc.

Eficiencia energética

Año 1999. La Unión Europea: 200 toneladas equivalentes de petróleo por cada millón de euros en valor de productos fabricados.

EE.UU.: 340 toneladas equivalentes de petróleo por cada millón de euros (Es decir EE.UU. utiliza un 70 % más energía por unidad de producción que la UE).

España: 230 toneladas equivalentes de petróleo por cada millón de euros (España utiliza un 15 % más energía que la media europea).

Reparto del consumo energético en España

Transporte41 % del total
Industria 33 %
Viviendas y oficinas 26 %

Dentro del transporte:
Automóvil, autobús y camión 68,7 %
Barco 19,9 %
Avión 10,3 %
Tren 0,8 %
Oleoducto 0,3 %

Comparación del ferrocarril y la carretera respecto al consumo energético

Para transportar una carga de una tonelada durante un recorrido de 100 km, la carretera consume 2,2 litros de petróleo equivalente, y el ferrocarril 0,55 litros. La carretera consume 4 veces más energía que el ferrocarril para realizar una misma cantidad de transporte.

Evolución 1995-2000

Incremento de los costes externos totales del 12,1%
Incremento de los costes de congestión: 91%

Razones:
Incremento exponencial de los modos de transporte con mayores costes externos medios (carretera, aviación), lo que provoca el crecimiento de los costes externos totales a pesar de la mejora en la eficiencia ambiental de dichos modos.

Desarrollo insuficiente de los modos de transporte más eficientes ambientalmente (ferrocarril, transporte intermodal).

Aparición de nuevas categorías de coste. Por ejemplo, emisión de partículas muy pequeñas no procedentes de motores de combustión.

Costes externos del transporte en España

Conclusiones: Los resultados y las conclusiones del estudio europeo son plenamente aplicables al caso español, si bien:

Mayor Coste Externo Total. En EU17=7,30% PIB, en España=9,56% PIB.

Ello es debido al mayor peso del transporte por carretera (especialmente en mercancías) y del transporte aéreo, y a condicionantes geográficos (modelo territorial).

La relación de los costes medios entre modos de transporte es similar (2,5 a 1 en automóvil/tren; 4,8 a 1 en camión/tren).

Los costes de congestión son ligeramente inferiores a la media europea, pero como en el resto de Europa, crecientes y concentrados en ciertas áreas metropolitanas.

Reparto modal del transporte España en 2002

Personas (en millones de personas/km)
Automóvil, autobuses y motos91 % 387.648
Tren5 % 21.206
Avión4,1 % 17.314
Barco0,3 %1.324

Total personas 427.492

Reparto modal del transporte España en 2002

Mercancías (en millones de toneladas/km)

Camión 85 % 342.183
Barco9,41 % 37.909
Tren3,04 % 12.248
Tubería2,59 % 10.448
Avión0,02 % 94

Total mercancías 402.882

Alto coste de la dispersión urbana

En los países desarrollados, el coste para la comunidad de los desplazamientos urbanos representa del 5 al 7% del PIB en ciudades con densidad de población media ó alta en las que en torno al 50% de los viajes se hacen a pié, en bicicleta o en transporte público, mientras que se eleva al 15% del PIB en ciudades de urbanización dispersa que están dominadas por el automóvil.

Efectos de la baja densidad urbana

Si la densidad de población se reduce tres veces (de 60 habitantes por hectárea a 20)
El porcentaje de viajes cotidianos hechos a pié, en bicicleta ó en transporte público se reduce cuatro veces.

El coste total de los desplazamientos para la comunidad se incrementa un 50 %.

El consumo de energía y la emisión de gases con efecto invernadero atribuibles al transporte de viajeros se multiplica por tres.

Las muertes causadas por accidentes de tráfico se incrementan un 50 %.

El tiempo de acceso a las actividades urbanas para los usuarios cautivos del transporte público se incrementa del 50 al 100 %.

Transporte y contaminación del aire

Se ha puesto de relieve por el Parlamento Europeo y la Comisión que la contaminación atmosférica provoca aún más tasa de mortalidad que la provocada por los accidentes de tráfico. En 2000, los accidentes de tráfico generaron más de 40.000 muertes y más de 1,7 millones de heridos en la UE.

El transporte se ha convertido en la fuente principal de contaminación atmosférica en las zonas urbanas. Cerca del 90% de la población asentada en los núcleos urbanos está expuesta a niveles excesivos de partículas, NO2, benceno y ozono troposférico.

Los problemas de salud debidos al transporte son accidentes, reducción de la calidad del aire, ruido y la reducción de ejercicio físico.

El transporte a pie y en bicicleta

Informes de la Comisión Económica de Naciones Unidas para Europa y de la OMS reconocen la importancia del transporte no motorizado y afirman que es necesario elevar la utilización de la bicicleta y el desplazamiento a pie a la categoría de "modos de transporte".

A pesar de que cada ciudadano europeo es un peatón y que actualmente el 5 por ciento de las distancias recorridas durante los viajes realizados dentro de la UE se efectúan en bicicleta (cinco veces más que los efectuados en tren y 50 veces más que los efectuados en avión), el transporte no motorizado aún no forma parte de la política común de transportes de la UE.

Desplazamientos inferiores a 5 km.

El 50 por ciento de los trayectos recorridos durante los viajes realizados dentro de la UE son inferiores a 5 km. Ir en bicicleta o caminar constituyen en estos casos una alternativa realista

El fomento del uso de la bicicleta y del desplazamiento a pie ha de contemplarse, por tanto, como un componente hasta ahora olvidado en la política de transporte y en la política de salud.

Transporte sostenible

Impulsar desde todas las administraciones públicas el transporte sostenible con el ferrocarril, junto a la marcha a pie y en bicicleta, como columna vertebral del sistema.

Tomar medidas para reducir las emisiones de gases con efecto invernadero. Controlar las emisiones de dióxido de carbono y ozono troposférico procedentes del transporte.

Reducir el consumo de energía del sector transporte. Controlar ese consumo, por modos, para reducirlo en un 20 % desde ahora hasta el año 2015.

Reducir las necesidades de transporte motorizado.

Transformar el reparto modal, aumentando la participación del ferrocarril hasta el 30 %.

Primeras Jornadas Medioambientales de Toledo Foro Ambiental de Toledo
Campus Tecnológico de la Universidad de Castilla - La Mancha
27 de noviembre de 2004
Toledo

* Coordinador del Área Federal de Ecología de Izquierda Unida

Comentarios de los visitantes sobre este artículo

Transporte masivo limpio, por martin jaramillo (23/04/2008)

¿Cómo solucionar a futuro, con eficiencia y economía, los problemas de contaminación y congestión vehicular en las grandes ciudades? Existe un nuevo sistema de transporte masivo limpio, llamado TranXRail o transporte por riel aerosuspendido, el que por sus bajos costos de: construcción, montaje, operación y mantenimiento es mucho más económico, rentable y eficiente que los sistemas convencionales. Los Metros valen más de lo que se sabe. Cuando se piensa en grandes soluciones para grandes problemas de contaminación y congestión vehicular en las grandes ciudades, se opta por sistemas Metro ya que estos tienen alta capacidad de movilización de pasajeros ( desde 40.000 usuarios /hora ) y sus costos varían entre 50 y 350 millones de dólares por kilómetro, dependiendo de su complejidad. Pero analizando la “letra menuda” nos encontramos con los siguientes problemas: Los Metros, por su alta capacidad, no disponen de la mayoría de sus potenciales pasajeros cerca de sus estaciones, los usuarios difícilmente renuncian al bus que pasa por su puerta o a su automóvil particular para caminar más de doscientos metros desde su sitio de origen para abordar los trenes en las estaciones del Metro, o desde estas hasta su destino final, por eso, tienen que implementarse, adicionalmente, al sistema Metro, otros sistemas de recolección o acopio para la mayoría de los usuarios que no están cerca de las estaciones, los que tienen que ser llevados a ellas para abordar el metro y luego ser transportados desde su estación de destino hasta el sitio de su destino final. Estos procesos de acopio y reparto deben realizarse por medio de otros sistemas de transporte secundarios, que son los Sistemas Integrados o alimentadores. Lo anterior, quiere decir, que un sistema Metro de alta capacidad no es funcional SOLO, porque hay que tansporterle los usuarios con otros sistemas, debido a ello, los Metros cuestan realmente muchisimo más de lo que se invierte en ellos, porque también hay que tener en cuenta a cuanto ascienden los costos: ambientales, de construcción, adquisición, montaje , operación, mantenimiento, accidentalidad y reposición de los sistemas alimentadores. Porque no pensar mejor en sistemas a los que no haya que llevarles los usuarios, sino en sistemas que sean ellos los que lleven a los usuarios, y que además nos resulte mucho más económico y eficiente. Los Metros pesados, están mal diseñados, porque están concebidos para concentrar, con la ayuda de otros sistemas, a muchísimos pasajeros en una sola línea arteria, por laque no habría necesidad de mover tanta gente, si más bien se implementan varias líneas paralelas e intercomunicadas de sistemas más livianos, menos concentradas, más espaciadas, cubriendo mayores áreas, por donde si está la gente y por donde circulen vehículos más rápidos, más pequeños, más amables, más cómodos, más altos, más frecuentes, más panorámicos y mucho más económicos, como los del sistema TranXRail. Metro Vs. TranXRail Con los recursos con los se construye 1 km. de un METRO se pueden construir hasta 10 Km. de TranXRail. La construcción de un sistema Metro exige muchos costos directos e indirectos y mucho tiempo para demoler y reconstruir la franja de la ciudad por donde pasará. La construcción del nuevo sistema no requiere demoler nada y se monta sobre las vías ya existentes en tiempos 10 veces menores. El Metro por sus altísimos costos NO es rentable y tiene que ser subsidiado por el estado, el sistema TranXRail por sus bajos costos es altamente rentable y puede ser construido y operado por inversionistas privados. El aerosuspendido es un sistema moderno, inteligente, computarizado, eléctrico, silencioso y mas eficiente por su velocidad y confort. Existen alternativas mucho mas modernas y económicas que el METRO. El aerosuspendido es el transporte público masivo del futuro. Por sus altísimos costos y su poca flexibilidad los metros pesados serán anacrónicos muy pronto. TranXRail es un nuevo y futurista sistema de transporte público masivo, limpio y económico La congestión vehicular y la contaminación ambiental producto de los sistemas de transporte público convencionales, son problemas que tienen que ser atacados con decisión y creatividad por los mandatarios de las grandes ciudades, los que tienen que apartar su mirada de los anacrónicos y costosísimos sistemas convencionales que no pueden resolver los retos del futuro. El nuevo sistema aerosuspendido es la mejor alternativa. Los costos del TranXRail, varían entre 5 y 8 millones de dólares por kilómetro.

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