Contaminación

El desastre de la línea Madrid-Lleida se une al chapapote

El ansia de un ministro ha puesto en evidencia la política antiecológica que despliega el Gobierno de José María Aznar en el ámbito del transporte. El ministro ha dejado una pesada herencia, ha hundido el ferrocarril como bien ecológico, social y económico, y ahora nos toca a la sociedad pagar los platos rotos y recuperar la dignidad del modo de transporte motorizado que reúne más ventajas.

Por Por José Luis Ordóñez

El ansia de un ministro ha puesto en evidencia la política antiecológica que despliega el Gobierno de José María Aznar en el ámbito del transporte. El ministro ha dejado una pesada herencia, ha hundido el ferrocarril como bien ecológico, social y económico, y ahora nos toca a la sociedad pagar los platos rotos y recuperar la dignidad del modo de transporte motorizado que reúne más ventajas.

El ansia de un ministro ha puesto en evidencia la política antiecológica que despliega el Gobierno de José María Aznar en el ámbito del transporte. El ministro soñó con inaugurar el tramo Madrid-Zaragoza-Lleida de la nueva línea Madrid-Barcelona- rontera en un día simbólico, el 12 de octubre de 2002, Día de la Raza según Franco, Día de la Hispanidad según evocaciones trasnochadas, o Día del Pilar según las fiestas de Zaragoza. Dicho ministro ha dejado una pesada herencia, ha hundido el ferrocarril como bien ecológico, social y económico, y ahora nos toca a la sociedad pagar los platos rotos y recuperar la dignidad del modo de transporte motorizado que reúne más ventajas.
Como señala el Manifiesto de Valencia, por un ferrocarril sostenible, público y social, aprobado el 9 de marzo de 2003 por cincuenta representantes de organizaciones ecologistas, sindicales, sociales y plataformas en defensa del ferrocarril, la ejecución del Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007, que prevé el gasto de más de 41.000 millones de euros en líneas de alta velocidad con horizonte en el año 2010, supondrá la desaparición del ferrocarril como servicio público para la mayoría de la población y generará la transformación del transporte ferroviario en un servicio privado especialmente destinado a una minoría.

Este manifiesto, nacido de la movilización social a favor del ferrocarril, exige la derogación del boceto denominado Plan de Infraestructuras 2000-2007 por ser antiecológico, antisocial y despilfarrador. La derogación de este plan tiene que suponer, por un lado, la renuncia a la política actual de construir líneas exclusivamente dedicadas a la circulación de trenes de alta velocidad y, por otro lado, la puesta en marcha de la política de mejora y acondicionamiento de las líneas existentes para conformar una red ferroviaria compatible con los diversos tipos de trenes, trenes de larga distancia, trenes de cercanías, trenes de mercancías, trenes-tranvías, etc. Las líneas que se han construido bajo el influjo de la moda de la alta velocidad tendrán que ser reconvertidas para que puedan ser utilizadas por los distintos tipos de tráfico ferroviario, alcanzado de esta forma la debida utilidad social.

En definitiva, el documento citado pretende potenciar el ferrocarril por reunir innumerables ventajas ambientales, económicas y sociales. En realidad promueve un ferrocarril de calidad, accesible, asequible, seguro y fiable, que reequilibre y cohesione el territorio, atienda las diferentes demandas de la sociedad y sobre todo las necesidades de la movilidad obligada, incremente el transporte ferroviario de mercancías, aproveche al máximo las infraestructuras existentes y sirva de instrumento esencial para alcanzar la sostenibilidad de un sistema integrado y multimodal del transporte donde estén contemplados los desplazamientos a pie y en bicicleta.

Estas reflexiones del mundo ecologista critican las fuertes inversiones que reciben automóvil, camión, AVE y avión, que son precisamente los modos y medios de transporte con mayor consumo energético y mayor producción de gases de efecto invernadero. Frente a la continua cantinela del déficit de infraestructuras que se pregona desde los diversos gobiernos, la realidad muestra que en España existen más kilómetros de autovías y autopistas, por habitante y vehículo, que en la mayoría de los Estados miembros de la UE. Sólo hay tres sociedades en el mundo con más kilómetros de autovías y autopistas que España: Alemania, Canadá y EE. UU., pero antes de acabar el apunte de Plan de Infraestructuras 2000-2007 habremos rebasado a Alemania. Además, ningún otro país está construyendo vías ferroviarias para alcanzar la velocidad de 350 kilómetros por hora, con un coste desorbitado y con una política ferroviaria que relega las inversiones y el mantenimiento en la red convencional. Y para relativizar aún más el mito de la bondad de las infraestructuras se han publicado numerosos estudios económicos que cuestionan el vínculo automático entre crecimiento del transporte y desarrollo de la actividad productiva. El propio Consejo Europeo, en la Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible aprobada en Gotemburgo, en junio de 2001, señaló la necesidad de desvincular, el deterioro ambiental y el consumo de recursos, del desarrollo económico.

Corredor Cantábrico
La propuesta de generar una transversal ferroviaria cantábrica, desde Ferrol hasta la frontera francesa pasando por Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco, aparecida oficialmente el 24 de enero de 2003 en el Plan Galicia, o del Chapapote, es una gran victoria de la movilización social y política respecto a la falta de coherencia del Plan de Infraestructuras 2000-2007 que hasta ahora sólo había dibujado una red ferroviaria radial centrada en Madrid y dotada de una única transversal, la correspondiente al Corredor Mediterráneo. Aún le faltan al Gobierno General del Estado más transversales por asumir, como la vía de la Plata, la interior andaluza, la costera andaluza o la submadrileña desde Valencia a Lisboa por Castilla – La Mancha y Extremadura.

Este éxito se complementa con la admisión de la circulación de trenes de mercancías entre Tarragona y la frontera francesa en la nueva línea Madrid-Barcelona-frontera, la compra de numerosos tipos de trenes para Renfe: AVE 102 (antes denominado Talgo 350), AVE 103 (antes conocido como ICE 350 E), dos modelos de AVE 104 (uno de ellos con cambio automático de ancho), y 44 cabezas motrices de ancho variable para componer trenes diurnos Altaria y trenes nocturnos tipo Trenhotel. Nos encontramos, pues, ante una situación completamente diferente a la de 1990 cuando se adquirió un único tren AVE 101 para la línea Madrid-Sevilla. Las líneas ferroviarias con tráfico mixto de viajeros y mercancías, y con gran diversidad de servicios y tipos de trenes, permiten la implantación de un gran número de estaciones y paradas, y el conjunto de todas esas circunstancias facilita la existencia de un ferrocarril público y ecológicamente sostenible.

Si se toma en consideración que el presidente de la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn, perteneciente al Estado miembro de la UE donde más se utiliza el ferrocarril, señaló, en pleno congreso Eurailspeed 2002 celebrado en Madrid el pasado octubre, que sus ingresos principales provenían de los trenes de cercanías y de los trenes de mercancías, registrando los trenes ICE sólo el 8 por ciento de las ventas, es más significativa la inconsistencia de la política definida en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 cuya estrategia es generar una red ferroviaria de 8.200 km de líneas de alta velocidad (7.200 km hasta el Plan Galicia y 8.200 km a partir del desastre ecológico del chapapote). Alemania evitó desde el principio la moda TGV que impuso Francia y que ha sido seguida en España tanto en el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 como en el Plan de Infraestructuras 200-2007.

Pero más incoherente es aún la política del Gobierno de Aznar, si se contempla el cambio de actitud de la empresa ferroviaria francesa SNCF que ya no propugna las líneas de alta velocidad con tráfico exclusivo de trenes de viajeros, y ha comenzado a defender la importancia económica y la coherencia social de construir y explotar líneas de tráfico mixto.

Parece como si el manual de transportes del ministro de Fomento se hubiera quedado anclado en las décadas de 1980 y 1990, ya que tampoco asume la reorientación de los criterios de la red ferroviaria transeuropea que en estos momentos se debate en la UE, y que borra del mapa las líneas de alta velocidad para potenciar el transporte ferroviario tanto de viajeros como de mercancías en todas las líneas, con el objetivo de mejorar el comportamiento ecológico, económico y social del transporte europeo.

Ley del Sector Ferroviario

Ahora, cuando se ha presentado al Congreso de los Diputados el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario, es quizá el momento de abrir un debate riguroso y transparente sobre el futuro del ferrocarril en España. Un debate que permita analizar la situación actual y proponer soluciones futuras acordes con los conocimientos y necesidades de la sociedad. Un debate amplio y profundo que cuente con la participación de las organizaciones políticas, asociaciones ecologistas, sindicatos, confederaciones empresariales, asociaciones vecinales, universidades, investigadores, plataformas en defensa del ferrocarril y ciudadanía en general. Es un debate aplazado, que se frustró cuando comenzaba a realizarse en torno al documento del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, y que no se ha suscitado con el esquema de Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000- 007.

El Manifiesto de Valencia señala la necesidad de elaborar un Plan Director de Ferrocarriles, dentro de un Plan Director Multimodal e Integrador de las Infraestructuras para el Transporte, que nazca del debate y la participación. Un plan de estas características contemplará, sin duda, la mejora y modernización de la actual red ferroviaria, la integración de las líneas ferroviarias existentes, la ejecución de los enlaces pendientes, la construcción de líneas transversales, la creación de nuevas redes urbanas y metropolitanas en las principales ciudades, la implantación de ferrocarril urbano de superficie tipo metro ligero o tranvía, la reapertura de las líneas cerradas, la potenciación de los intercambiadores modales, el fomento de las plataformas intermodales, y, en definitiva, convertir el ferrocarril en la columna vertebral del sistema de transporte.

Ante la propuesta de privatización contenida en el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario, en concordancia con el Proyecto de Ley Reguladora del Contrato de Concesión de Obras Públicas, las plataformas cívicas proponen el mantenimiento del ferrocarril como servicio público de titularidad pública. Si bien la política del Gobierno General del Estado es segregar en dos empresas diferentes la administración de la infraestructura ferroviaria y la prestación del servicio de transporte, Adif y Renfe, de nuevo tenemos que recurrir al presidente de la Deutsche Bahn para comprender que la seguridad exige la unión entre gestión de la infraestructura y ejecución del transporte. De hecho DB, Deutsche Bahn, es un consorcio empresarial público donde se enmarcan tanto la empresa DB Netz, la parte encargada de la administración de la infraestructura, como las compañías DB Cargo y DB Regio, las partes encargadas de los trenes de mercancías y de los trenes de cercanías. Esta unidad infraestructura- ransporte configura un sistema que es la principal garantía de la seguridad. En el ferrocarril los elementos de regulación, control y seguridad del tráfico son comunes para vehículos e infraestructura, su separación y privatización puede dar lugar a la cadena de accidentes que sufrió el ferrocarril británico, y que parece que con antelación a la privatización completa ya hemos comenzado a sufrir en el ferrocarril español.

Privatización llamada liberalización

La liberalización-privatización del ferrocarril en el Reino Unido, donde el Gobierno Británico ha tenido que rescatar la infraestructura ferroviaria Railtrack de las manos privadas, ha puesto de manifiesto a donde conduce la privatización de los servicios públicos. Se produjo aumento del gasto en los Presupuestos Generales del Estado, encarecimiento de las tarifas, pérdida de seguridad y consecuente aumento de los accidentes, destrucción y precarización de empleo, y desaparición de líneas, por ello hay oposición al Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios, AGCS, de la Organización Mundial de Comercio que pretende la privatización de todos los servicios públicos y en particular la privatización del ferrocarril.

El debate sobre el futuro del ferrocarril español podrá corregir la tendencia del actual conjunto del transporte hacia la insostenibilidad. Estableciendo criterios, normas y medidas que contribuyan a la reducción drástica del tráfico motorizado en general y del automóvil en particular, causantes de graves impactos ambientales, territoriales, económicos y sociales y sus correspondientes costes externos (costes que sumaron en España 45.000 millones de euros en 1995). El objetivo sería cambiar la actual distribución modal del transporte, favorecer los desplazamientos no motorizados y alcanzar una mayor participación del ferrocarril tanto en la movilidad obligada de las personas como en el traslado de las mercancías. De esta manera se contribuiría a reducir el despilfarro energético (el 50 por ciento del consumo energético se realiza en el transporte) y la contaminación que provoca el transporte (el 56 por ciento de las emisiones urbanas de gases de efecto invernadero las genera el transporte), en el camino hacia una sociedad más justa y más sostenible.

Por ello las organizaciones que apoyan el Manifiesto de Valencia reiteran su total oposición a la construcción de líneas exclusivamente concebidas para la circulación de trenes de alta velocidad, denuncian el actual sistema de transporte caracterizado por el crecimiento insostenible de la carretera, y denuncian la progresiva implantación de una doble red ferroviaria, con fuertes inversiones en las líneas de ancho europeo concebidas para trenes de alta velocidad que son utilizables por una minoría de alto poder adquisitivo y ausencia de inversiones en las líneas de ancho ibérico donde circulan los trenes de cercanías que son utilizados por la gran mayoría de las personas, ya que mientras los trenes AVE registran 11.500 viajes/día, los trenes de cercanías superan 1.560.000 viajes/día.

Así mismo, denuncian el lamentable estado en el que se encuentra la mayor parte de la red ferroviaria, los numerosos accidentes y descarrilamientos ocurridos en los últimos meses, la eliminación de tan sólo el 5 por ciento de los 815 pasos a nivel de obligada supresión, y el reconocimiento por el propio Ministerio de Fomento de que el 20 por ciento de la red ferroviaria no alcanza la calificación de aceptable. Estos datos ponen de manifiesto hacia donde nos conduce la política ferroviaria del Gobierno de Aznar, abandono del ferrocarril y aplicación de cantidades ingentes de dinero público a los proyectos destinados a minorías pudientes.-

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