Desarrollo Sustentable

Alegaciones en la Evaluación de Impacto Ambiental del proyecto: Autopista De Peaje Cartagena-Vera (Murcia y Almería)

La autopista de peaje Cartagena-Vera es difícilmente justificable desde las necesidades actuales de comunicación en el territorio por el que se proyecta su trazado. La autopista planteada resulta totalmente innecesaria y no responde a la realidad social actual del territorio que pretende atravesar.

Por Julia Martínez Fernández

La autopista de peaje Cartagena-Vera es difícilmente justificable desde las necesidades actuales de comunicación en el territorio por el que se proyecta su trazado. La autopista planteada resulta totalmente innecesaria y no responde a la realidad social actual del territorio que pretende atravesar.

Ministerio De Medio Ambiente – Dirección General De Calidad Y Evaluación Ambiental

Dña. Julia Martínez Fernández, con DNI. 29.057.520X, como presidenta de la asociación Ecologistas en Acción-Región Murciana, con sede social a efectos de notificaciones en C/ José García Martínez, 2, 1º-C, C.P. 30.005-MURCIA, y en representación de dicha asociación, estando abierto el periodo de Exposición Pública dentro del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental del proyecto: AUTOPISTA DE PEAJE CARTAGENA-VERA (MURCIA, ALMERÍA), REF: ATP 01-01, siendo titular del proyecto: DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS. MINISTERIO DE FOMENTO, desea hacer constar las siguientes Alegaciones:

I. Acerca de la necesidad de una Evaluación Ambiental

1.- La autopista de peaje Cartagena-Vera es difícilmente justificable desde las necesidades actuales de comunicación en el territorio por el que se proyecta su trazado. La autopista planteada resulta totalmente innecesaria y no responde a la realidad social actual del territorio que pretende atravesar. En efecto, no se puede entender la necesidad de una nueva vía de comunicación que no pasa por ninguna población actual. ¿qué necesidades de comunicación pretende, por tanto, cubrir?. La supuesta "necesidad" de dicha autopista parece en realidad ligada a la revalorización urbano-turística de los espacios no urbanizados y de la costa virgen del litoral, en particular del litoral murciano, anunciada ya en documentos oficiales, en concreto, las Directrices de Ordenación Turística del Litoral de la Región de Murcia, presentadas al inicio de 2002. De hecho, la zona está ya sufriendo movimientos especulativos en este sentido generados al calor de las expectativas creadas por la anunciada autopista Cartagena-Vera y otros proyectos orientados a facilitar la urbanización y la creación de grandes infraestructuras turísticas en el litoral.

2.- Esta autopista de peaje responde al intento de llevar a cabo un nuevo ciclo desarrollista en el litoral, que pretende superponer nuevas infraestructuras turísticas al desarrollo urbanístico masivo de siempre a costa de los espacios naturales y de los excepcionales hábitats del litoral murciano. Estos nuevos espacios turísticos se caracterizarán además por una alta densidad, alejada de cualquier concepción de calidad y de desarrollo sostenible. La estrecha relación de los nuevos desarrollos urbano-turísticos, que indudablemente terminarán respondiendo a un turismo de masas y baja calidad, con la supuesta "necesidad" de la autopista Cartagena-Vera, queda evidenciada por el hecho de tratarse de una autopista de peaje, y que por tanto, requerirá un elevado tráfico para resultar rentable, tráfico que sólo podrá quedar garantizado por un modelo turístico de masas y alta densidad.

3.- Puesto que el proyecto de autopista Cartagena-Vera no tiene sentido por sí mismo, al margen de los desarrollos turísticos a cuyo servicio se proyecta, tampoco tiene sentido realizar de forma separada la evaluación de impacto ambiental de dicha autopista, que de esta manera quedaría falseada por la imposibilidad de considerar los impactos globales y frecuentemente sinérgicos del proyecto global, es decir, de los desarrollos urbano-turísticos planteados y del conjunto de infraestructuras anejas, entre las que destaca de forma especial la autopista Cartagena-Vera. Aplicar de forma separada el procedimiento de EIA a la autopista sólo puede conducir a una valoración sesgada de los impactos territoriales y ambientales generados, a una insuficiente valoración de alternativas estratégicas y a una inadecuada valoración de los impactos complejos, indirectos, sinérgicos y a largo plazo, justamente los más graves, importantes e irreversibles, de la autopista proyectada.

4.- Por todo lo anterior lo único coherente es proceder a la devolución del proyecto e instar en su lugar a la elaboración de una Evaluación Estratégica de las Directrices de Ordenación Turística del Litoral y de las infraestructuras asociadas, entre las que se encontraría la posible autopista Cartagena-Vera. Sólo tras dicha evaluación estratégica, y en el caso de que resultara favorable, cabría aplicar la evaluación ordinaria a cada uno de los proyectos constituyentes.

II. Acerca de las Alternativas consideradas

1.- El proyecto supone optar, en el ámbito de las vías de comunicación, por una autopista, una infraestructura de transporte de alto coste económico y elevado impacto ambiental, que consume gran cantidad de espacio, induce el crecimiento y la dispersión de los espacios urbanizados, disminuye el suelo fértil, afecta a cursos de agua y escorrentías, crea barreras en el territorio, empobrece el medio natural y acentúa la pérdida de biodiversidad. Todo esto se agrava por la abrupta topografía que además caracteriza la zona por la que se pretende construir dicha autopista Cartagena-Vera.

2.- La autopista Cartagena-Vera, además de innecesaria dada la actual red de autopista y carreteras ya existente, supondría un inadmisible impacto ecológico sobre los valores naturales y los hábitats del litoral, tanto de forma directa, por las transformaciones y desmontes requeridos, como de forma indirecta, al facilitar todavía más la urbanización de extensas áreas.

3.- El hecho de que se trate de una autopista, y que por tanto esté sujeta a peaje, supone abandonar la concepción del transporte como un servicio público, a la vez que pasa a constituir un mero negocio de las grandes empresas implicadas en su construcción y explotación. De ello se deriva el hecho de que se propongan los corredores y trazados que se consideren más lucrativos al margen de su necesidad social, de los impactos ambientales provocados, de los desequilibrios territoriales generados y de su carácter de servicio público.

4.- La documentación que acompaña al proyecto no justifica en modo alguno la necesidad de la autopista Cartagena-Vera en relación con las necesidades actuales de comunicación existentes en el territorio por el que transcurre. Tampoco se justifica la opción elegida frente a otras alternativas económica, social y ecológicamente más viables y sostenibles, incluyendo la mejora de la actual carretera nacional N-332, e incluso la opción del corredor interno, planteada inicialmente en el propio proyecto. Su justificación práctica sólo se sostiene desde los grandes desarrollos urbano-turísticos incluidos en las Directrices de Ordenación Turística del Litoral, presentadas por el gobierno regional murciano, que supondrían el asalto definitivo a los últimos tramos de costa virgen del litoral murciano y una agresión irreparable a su inmenso patrimonio ecológico y ambiental.

5.- Además, todos estos nuevos desarrollos urbano-turísticos supondrán un gran incremento en la demanda de agua, lo cual resulta totalmente contradictorio con las directrices de contención de la demanda de agua en las cuencas deficitarias, tal y como establecen los correspondientes Planes de Cuenca así como el Plan Hidrológico Nacional, incremento del consumo de agua al que la autopista Cartagena-Vera contribuirá de forma indirecta pero en un grado muy notable.

6.- La autopista Cartagena-Vera se enmarca dentro de una política totalmente antagónica con el desarrollo sostenible y con la gestión sostenible del litoral, por la que se apuesta en todos los ámbitos internacionales, como expresamente recoge la estrategia europea de Gestión Integrada de Zonas Costeras. Desde hace varias décadas se viene planteando en todos los foros e iniciativas internacionales sobre el litoral y el turismo, que los accesos a la costa deben realizarse siempre en peine, es decir, aprovechando las carreteras transversales a la costa ya existentes y nunca construyendo una carretera paralela y próxima al litoral, que destruiría de forma irreversible todo su patrimonio ecológico, cultural, paisajístico y ambiental.

7.- Este tipo de acceso en peine puede conseguirse con menores costes económicos, sociales y ecológicos, mejorando la actual carretera 332 Cartagena-Mazarrón hasta Almería y sus accesos así como el resto de autovías e infraestructuras ya previstas o en desarrollo en el territorio en el que se pretende construir la autopista. Esta alternativa no sólo es más viable, económica y con un menor impacto ambiental, sino que además, presenta mayores beneficios sociales, puesto que se trata de un sistema público que conecta las redes locales con los viales generales del Arco Mediterráneo.

8.- El propio Estudio de Impacto Ambiental reconoce que la autopista Cartagena-Vera no es necesaria al afirmar que se desecha el corredor interno, más próximo a la actual Autovía del Mediterráneo, con menos costes económicos y ecológicos, por resultar menos rentable por la existencia de una autovía cerca libre de peaje. El hecho de que se haya desechado el corredor interior porque no es rentable una autopista de peaje tan cerca de una autovía de acceso libre (la Autovía del Mediterráneo) demuestra que es totalmente innecesaria y que los criterios que impulsan la decisión de construir una autopista y de elegir el trayecto no tienen nada que ver con las necesidades sociales y los costes económicos y ecológicos, sino que se rigen exclusivamente por el lucro de las empresas implicadas en su construcción y explotación.

9.- Esto constituye un poderoso argumenta que demuestra que la construcción de la autopista Cartagena-Vera carece de toda justificación, puesto que una de las alternativas de la misma, de hecho, ya existe: se trata de la autovía del Mediterráneo. Por tanto, las pretendidas necesidades de comunicación que debería cubrir la autopista Cartagena-Vera se cubren y cubrirán perfectamente, de hecho, con las autovías y vías rápidas ya existentes y proyectadas en el territorio por el que transcurriría la pretendida autopista, a lo que se debe añadir la mejora de la actual carretera N-332. Esta opción conjunta, que podríamos denominar "opción 0", cubre perfectamente todos los objetivos de comunicación a un coste económico, social y ecológico incomparablemente más bajo.

10.- Es importante destacar que en modo alguno es misión del EsIA realizar un análisis de la rentabilidad económica de las distintas alternativas, sino sólo de sus impactos ambientales, por lo que la no consideración del corredor interior, e incluso de la "opción 0", en la determinación y valoración de impactos y su comparación con los del resto de alternativas, resulta un ejercicio de arbitrariedad y sesgo que invalida de forma grave el Estudio de Impacto Ambiental y las conclusiones que se derivan del mismo.

III. Impactos Territoriales

1.- El Estudio no ha valorado suficientemente los impactos territoriales directos e indirectos inducidos por la proyectada autopista Cartagena-Vera. Los impactos valorados se circunscriben en general a los derivados de forma directa por el espacio ocupado, pero no otros impactos de carácter más indirecto como:

los relacionados con los cambios de uso del suelo, que indudablemente se producirán, favoreciendo la aparición de nuevas urbanizaciones, edificaciones e infraestructuras a lo largo del trazado de la autopista, así como el abandono de las actividades agrícolas en favor de actividades terciarias en el entorno de la autopista;

-los efectos globales sobre el transporte general en el territorio, entre los que cabe incluir la inducción al aumento del tráfico,

– las interacciones provocadas por la suma de efectos ambientales y ecológicos parciales que se generarán.
– la degradación general y banalización del paisaje debido no sólo al propio trazado de la autopista sino al conjunto de transformaciones de uso del suelo, abandonos del uso agrícola, proliferación de edificaciones y aparición de nuevas urbanizaciones e infraestructuras que con toda seguridad acompañarán a la autopista.

2.- El Estudio no valora suficientemente los impactos socioeconómicos que provocaría la autopista en relación con la afección a economías locales y la ocupación y fragmentación de espacios agrícolas de alta rentabilidad, entre otros aspectos. Así, la autopista partirá y ocupará espacios agrícolas de elevado interés productivo.

IV. Impactos Ambientales ligados a la ocupación del Espacio

1.- La autopista Cartagena-Vera, como ocurre en general con el resto de autopistas, supone un gran consumo del espacio, que se pierde de forma irreversible al ser asfaltado y urbanizado, con la consiguiente destrucción de zonas naturales y agrícolas. La autopista supondrá en este sentido un gran impacto ambiental tanto lineal como espacial. Además, la autopista Cartagena-Vera tendrá grandes impactos laterales generados en los usos circundantes, que quedan inevitablemente afectados.

2.- La autopista induciría intensos procesos de cambios de uso, en particular la aparición de nuevos desarrollos urbanísticos y turísticos, nuevas actividades terciarias y edificaciones así como todas las infraestructuras asociadas a las mismas, todo lo cual supone una intensa afección ambiental, la ocupación y pérdida irreversible de áreas de gran valor y la degradación ecológica de amplios espacios del territorio que actualmente presentan una elevada calidad ambiental y naturalística, aún cuando no cuenten con una figura de protección específica.

3.- La autopista degradará irremediablemente la calidad paisajística y estética general del entorno por la propia existencia de la autopista, los desmontes, terraplenes y otras infraestructuras asociadas a la misma así como los nuevos desarrollos y cambios de uso inducidos en su entorno.

4.- La autopista ocupará y compartimentará los espacios agrícolas, dificultando su viabilidad socioeconómica e induciendo su paulatino abandono y transformación. Además, como tal autopista, dispondrá de limitación total de accesos de las propiedades colindantes, tal y como especifica el proyecto, lo que supone un impacto social añadido insuficientemente valorado

5.- La autopista fragmentará los hábitats naturales y contribuirá al aislamiento de muchas especies faunísticas, lo que puede amenazar la conservación y viabilidad de tales hábitats y especies. Toda la autopista generará un gigantesco efecto barrera sobre un amplio conjunto de especies faunísticas cuyos efectos directos e indirectos sobre tales poblaciones son difícilmente minimizables con medidas correctoras. Así, la opción de utilizar los obras de drenaje como pasos de fauna tendrán un efecto corrector muy bajo en relación con el aislamiento provocado por la autopista.

6.- Resulta paradigmático en este sentido el caso de la Tortuga Mora (Testudo graeca). De hecho, uno de los impactos ecológicos más graves que generaría la autopista Cartagena-Vera sería su afección al hábitat de la Tortuga Mora. Tal y como indican diversos estudios, buena parte del trazado previsto discurre por las áreas consideradas de hábitat óptimo para la especie, es decir, por el hábitat de mayor calidad desde el punto de vista de los requerimientos ecológicos de la especie, y que por tanto presentan poblaciones viables y con adecuadas densidades y estructuras poblaciones.

7.- Los impactos generados por la autopista sobre estas poblaciones de Tortuga Mora tendrán un carácter muy negativo y básicamente irreversible, suponiendo:
– la afección al espacio ocupado de forma directa;

– la destrucción del hábitat implicado tanto por las afecciones lineales como laterales, y tanto de forma directa como indirecta;

– la creación de un efecto barrera básicamente infranqueable y escasamente minimizable con las medidas correctoras planteadas (acondicionar drenajes o crear pasos de fauna), como demuestra de forma sobrada la experiencia, especialmente en el caso de la Tortuga Mora.

– Y en definitiva la generación de efectos negativos graves e irreversibles que pueden tener un carácter aditivo y sinérgico en relación con las pérdidas de hábitat óptimo provocadas por las actuaciones urbano-turísticas asociadas a la autopista Cartagena-Vera, por lo que el impacto global de tales efectos irreversibles, aditivos y sinérgicos con otras pérdidas de hábitat permanece básicamente sin evaluar ni valorar por el presente Estudio de Impacto Ambiental, aunque previsiblemente cabe esperar que sea alto.

8.- En este sentido resulta esencial valorar de forma integrada los impactos sobre la especie considerando todas las pérdidas de hábitat previsibles. De otro modo, la suma de pérdidas de hábitat provocadas por los distintos proyectos pueden subestimar el impacto total producido y dar lugar a medio plazo a una destrucción irreparable del hábitat mayoritario de la especie o del que presenta una mayor calidad para la misma, y en definitiva, a la pérdida de la viabilidad de las poblaciones de Tortuga Mora, muy sensibles por sus propias características a los problemas de conectividad del espacio y de creación de barreras.

9.- En relación con las rapaces, destaca que el Estudio de Impacto Ambiental no realice una valoración del impacto producido sobre el Búho real, cuando ésta es la especie de rapaz más afectada por la autopista, según demuestran todos los estudios existentes sobre la materia y la superposición de los trazados de la alternativa finalmente seleccionada. La no consideración de esta especie en el Estudio de Impacto Ambiental a los efectos de valorar los impactos sobre la misma incumple gravemente la Ley regional 7/95 de la Fauna Silvestre, Caza y Pesca de la Región de Murcia. Los datos disponibles apuntan al hecho de que unas 5 parejas, aproximadamente el 20% del total de las parejas de Buho real en la zona costera se verían afectadas por la autopista, una cifra muy elevada puesto que equivaldría al valor necesario para declarar una zona como ZEPA para Búho real.

10.- A ello hay que sumar la afección a una pareja de Águila perdicera, igualmente muy grave dado su carácter de especie en peligro de extinción y el hecho de que una sola pareja es suficiente para declarar una zona como Área de Protección de la Fauna Silvestre según la Ley 7/95.

V. Otros impactos Ambientales

1.- La construcción de la autopista supondrá además la proliferación de pequeñas-medianas canteras para la extracción de áridos, de gran impacto paisajístico y ambiental en los lugares donde se localicen dichas canteras, así como grandes movimientos de tierras de elevado impacto.

2.- A ello se unen otros impactos ligados al funcionamiento de la carretera, en particular, la emisión de ruidos. En este sentido, hay que indicar que no se han tenido en cuenta los valores límites que rigen para los espacios protegidos, que son muy inferiores a los que cabe aplicar en zonas urbanas. Además, el impacto acústico, tal y como demuestra la experiencia, sólo será minimizado en una pequeña proporción por las medidas correctoras planteadas.

3.- Los ruidos y otras molestias derivadas del funcionamiento de la autopista constituyen una fuente permanente de perturbación de la fauna silvestre que previsiblemente tendrá un impacto negativo importante a corto y medio plazo sobre las poblaciones existentes. En este sentido se verá afectada no sólo la fauna ligada al suelo ocupado o situada en el entorno inmediato de la autopista sino también la que se vea perturbada por ruidos y otros impactos en un entorno mucho más amplio.

4.- Finalmente, no se han tenido en cuenta los impactos del ruido sobre las nuevas zonas urbanas y áreas habitadas que previsiblemente acompañarán a la autopista, lo que constituye una razón más para exigir la devolución del proyecto y la realización de una Evaluación Estratégica que analice de forma conjunta la autopista y los desarrollos urbano-turísticos a los que pretende dar servicio.

VI. Cconclusiones

1.- Ecologistas en Acción solicita la devolución del Estudio de Impacto Ambiental y la paralización del procedimiento de EIA del proyecto de Autopista Cartagena-Vera, por estar indisolublemente unido a otros proyectos urbano-turísticos que darán lugar a impactos globales sinérgicos que no pueden ser considerados de forma aislada bajo el presente procedimiento de EIA. En su lugar solicita que se elabore la Evaluación Ambiental Estratégica de las Directrices de Ordenación Turística del Litoral de la Región de Murcia y de las infraestructuras asociadas, de las cuales la autopista Cartagena-Vera constituye una de las posibles opciones.

2.- En cualquier caso, Ecologistas en Acción solicita la retirada y renuncia definitiva al proyecto de Autopista Cartagena-Vera. En su lugar, debe plantearse la mejora de la actual carretera 332 Cartagena-Mazarrón hasta Almería, que en conjunción con la Autovía del Mediterráneo y el resto de actuaciones de mejoras de comunicaciones previstas en la zona, supondría un servicio de mayor calidad para las poblaciones existentes y para los verdaderos usuarios de dicha carretera con un coste económico, ecológico y social considerablemente más bajo.

* Por Julia Martínez Fernández Presidenta de Ecologistas en Acción-Región Murciana.

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