Desarrollo Sustentable

El ferrocarril como columna vertebral del desarrollo sostenible

El procedimiento elegido para deshacernos de la basura ha sido la disposición de las mismas en zonas bajas, inundables, mediante la creación de los rellenos sanitarios.

Por José Luis Ordóñez


Las propuestas de política ferroviaria expuestas en este texto quizás no coincidan, punto a punto, con las que presente el Gobierno español durante la Cumbre de Barcelona, en junio de 2002, cuando se efectúe el primer balance anual de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible, y cuando se acerque a su final la presidencia española de la Unión Europea. La política de transporte sostenible que aquí se describe está enmarcada por cuatro elementos esenciales: reducir la necesidad de movilidad obligada, promover los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren, establecer una moratoria en la construcción de autopistas y autovías, y tomar en consideración que alta velocidad, avión, camión y automóvil son medios de transporte generadores de insostenibilidad.

Puede parecer paradójico proponer, desde una política de transporte ferroviario, la reducción de la movilidad, ya que transporte y movilidad han sido conceptos situados en permanente apoyo mutuo. A mayor oferta de transporte más inducción y posibilidades de movilidad. A mayor movilidad mayor necesidad de infraestructuras y servicios de transporte.

De esa forma la movilidad obligada ha sido el factor esencial del éxito de los trenes de cercanías. Con especial incidencia en la conurbación de Madrid, donde se realizan 800.000 viajes diarios en dichos trenes. Este conjunto de desplazamientos entre vivienda, puesto de trabajo, centro de estudio y quehaceres cotidianos, representa el 50 por ciento de todos los viajes realizados cada día en los trenes de cercanías de España.

Dichos trenes de cercanías se han convertido en la auténtica revalorización del ferrocarril en nuestra sociedad. La actividad productiva, social y cultural española se había acostumbrado a la perdida del papel del tren, a la desaparición de los tranvías en el paisaje urbano, a la reducción de las inversiones en transporte ferroviario hasta cifras insignificantes, y a considerar barreras infranqueables las líneas férreas cuando las calles se convertían en autovías y las autopistas en calles.

Pero lo cierto es que cuando ahora abordamos la aportación de nuestra sociedad a la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible, que llevaremos a la Segunda Cumbre de la Tierra, Río+10, a celebrar en septiembre de 2002 en Johannesburgo (Sudáfrica), presentando una política coherente sobre el ferrocarril, éste, el ferrocarril, ha de situarse inmerso en un sistema de transporte, integrado y multimodal, que se encuentre embebido en una adecuada vertebración del territorio y una lógica distribución de la población, donde la necesidad de desplazarse se reducirá al mínimo.

Con esta finalidad es necesario replantearse el Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, con extensión presupuestaria hasta el año 2010, que promueve el Gobierno español, donde se declara el objetivo de lograr una cuota del 30 por ciento para el ferrocarril, en un nuevo reparto modal entre los servicios de transporte. El objetivo es ambicioso y tentador, pero, con sensatez, hemos de ser conscientes de que la proclamación de dicho objetivo no está basada en una evaluación estratégica del conjunto de factores ecológicos, económicos, sociales y culturales que influyen en las posibilidades de cumplir dicho objetivo.

El citado replanteamiento del Programa de Infraestructuras Ferroviarias también deberá abordar dos aspectos de carácter crucial, por un lado, la concepción centralista expresada en una red básica ferroviaria convergente en la ciudad de Madrid y, por otro lado, la distribución de los 6 billones de Fondos Estructurales destinados a infraestructuras, que se sumarán a los Fondos de Cohesión, préstamos del Banco Europeo de Inversiones y créditos del Fondo Europeo de Inversiones, que el Gobierno General del Estado ha previsto aplicar en el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007.

Una coherente redistribución de dichos fondos podría conducir a una mayor racionalidad de las inversiones si se destinara mucho más de lo previsto hasta ahora a la adaptación de la red básica ferroviaria a velocidades medias de 160 km/h, se consideraran suficientes los cerca de 164.000 km de carreteras existentes, se abandonaran las inversiones en líneas de alta velocidad para circular a velocidades de 350 km/h, y se desprogramara la inversión de 39.700 millones de euros (6,6 billones de pesetas) en autopistas y autovías. Inversión insostenible que figura en el Plan General de Infraestructuras hasta el año 2010.

Respecto a la concepción excesivamente centralista de la red básica de 7.200 km de líneas remozadas y nuevas líneas que contempla el Programa de Infraestructuras Ferroviarias, en el esquema de red dibujado por el Gobierno español se nota, entre otras ausencias, la falta de una línea transversal en el eje de la Cornisa Cantábrica, el olvido de la línea norte-sur correspondiente a la vía de la plata, y las omisiones en Andalucía del eje transversal Huelva-Sevilla-Bobadilla-Granada-Almería y del eje costero Cádiz-Algeciras-Málaga-Almería. A estas líneas transversales se deben añadir, para poder avanzar en un cierre conveniente de la malla, enlaces como Jaén-Granda-Almería, Ourense-León, Ávila-Salamanca, Burgos-Logroño-Gasteiz-Vitoria, Teruel-Cuenca o Teruel-Valencia. Todo el mundo del transporte conoce los aportes beneficiosos del denominado "efecto red" que se logra con un engarce adecuado de la malla.

En realidad, el esquema de la red ferroviaria básica propuesta por el Gobierno General del Estado no es coherente, pues se desmarca del principio de proximidad, incrementa las distancias entre el mundo rural y el mundo urbano, y considera que Madrid es el centro de toda nuestra actividad económica, social, cultural y política. El Gobierno, con dicho esquema, promueve una red básica extraordinariamente alejada de principios tan elementales como son los de descentralización, multipolaridad y multifuncionalidad.

Como se ha demostrado claramente en la explotación de la línea de alta velocidad Sevilla-Madrid, y está previsto en la nueva línea Barcelona-Zaragoza-Madrid, el Gobierno propone la reducción del número de estaciones en la red básica, pretende utilizar un máximo de dos o tres tipos trenes, no considera la creación de un amplio abanico de servicios ferroviarios en consonancia con la gran variedad de necesidades de transporte que tenemos, y no se preocupa de establecer horarios que favorezcan los enlaces e intercambios rápidos en los nudos de la red. Respecto a este último concepto, Suiza, por ejemplo, tiene interconectadas por ferrocarril las 11 mayores ciudades de su territorio con trenes que coinciden en las estaciones durante 5 minutos, favoreciendo el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio entre los diferentes trenes.

La promoción de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren

Como ya señalábamos más arriba, una política de transporte coherente, además de reducir las necesidades de transporte debe promover los desplazamientos a pie, en bicicleta y en tren. Para ello debe imbricarse en una política territorial de población y actividad productiva, social, cultural y política distribuida en numerosas ciudades de carácter medio, capitales comarcales y aldeas, donde el urbanismo sea compacto y multifuncional. Una política que abandone la insostenible pretensión de conformar por todas partes grandes aglomeraciones y conurbaciones, tipo París, Londres, Nueva York, México, Shanghai, Buenos Aires, Bombay o São Paulo.

En la actualidad, y con las circunstancias totalmente desfavorables, en grandes metrópolis como Barcelona o Madrid, el 50 por ciento de los desplazamientos se realizan a pie. Si dichas ciudades disfrutaran de una dimensión más humana, este tipo de movilidad se incrementaría. En lo que respecta a la bicicleta, en España, dada la preponderancia que tiene en las infraestructuras viales urbanas el uso del automóvil, la moto, el camión y el autobús, no se ha podido desarrollar el desplazamiento mecánico no motorizado que representa la bicicleta. Pero todos los expertos conocen el gran potencial que encierra este medio de transporte, aunque se encuentre condicionado, hoy por hoy, por la ausencia de una tranquilidad suficiente en el tráfico urbano.

Además de los desplazamientos a pie y en bicicleta, en el ámbito urbano es necesario promover el uso del transporte público colectivo, como el metro de superficie, el metro subterráneo y el tren de cercanías. Sin embargo, no debe olvidarse que en una evaluación estratégica del impacto ambiental generado por el metro de superficie (metro ligero o tranvía), y comparando los resultados con el metro subterráneo, el tranvía ligero moderno se comporta como más ecológico que el metro convencional.

El metro de superficie, además de presentar un mayor respeto al medio ambiente urbano, necesita menos inversión de recursos y provoca menos consumo energético, menos generación de gases de efecto invernadero y menos reducción de la calidad del aire. Al mismo tiempo, el metro de superficie presenta la capacidad de incrementar el espacio público urbano, la extensión de las zonas peatonales y los desplazamientos a pie, reduciendo el número de automóviles presentes en calles y plazas, como ha demostrado la vuelta al tranvía en la ciudad de Estrasburgo, población de alto significado en Europa ya que es sede del Parlamento Europeo.

Cuando las Administraciones Públicas estudiaron y analizaron los desplazamientos necesarios entre las ciudades de Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe, Parla, Pinto y Leganés, dentro del área metropolitana sur de Madrid, para decidirse por uno u otro medio de transporte público, posiblemente ferroviario, terminaron inclinándose por el metro subterráneo frente a otras dos posibles alternativas, que son el metro de superficie y el tren de cercanías.

Pero lo cierto es que esos estudios previos no tuvieron en cuenta en su auténtica dimensión la necesaria evaluación del impacto ambiental. Los análisis incluyeron reconocimiento de la demanda, origen y destino de los viajes, características geológicas del terreno, alternativas de trazado, estudios económicos y financieros del proyecto, y sistema de transporte a proponer al Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid. Sin embargo olvidaron contemplar el impacto ambiental, ecológico y social, que Metrosur conllevará, y el diferencial en costes externos que presentaban los diferentes modos y medios de transporte en liza.

En contradicción con la incipiente Política Común de Transportes de la Unión Europea, que propone el trasvase de transporte desde la carretera al ferrocarril, en los documentos de la Comunidad de Madrid se afirma que el metro de superficie, metro ligero o tranvía, implica una alta ocupación del viario urbano, generando una reducción del espacio ahora destinado al automóvil.

Esta curiosa afirmación ha quedado reflejada en las conclusiones de los estudios realizados para el anteproyecto de Metrosur, dentro de los argumentos que justifican la opción aprobada por el Gobierno Autonómico de construir un ferrocarril urbano subterráneo, en vez de una línea de metro de superficie o una línea de trenes de cercanías. Al mismo tiempo, cuando se refieren a la afección al automóvil, señalan que es tan importante el espacio de la calzada dedicado al movimiento de los vehículos como el espacio dedicado al aparcamiento.

En la citada documentación, se acusa al tranvía de obstaculizar los desplazamientos transversales de los automóviles y se califica esta supuesta dificultad con un nombre espectacular: ?efecto barrera?. En los mismos documentos se presenta la señalización semafórica con prioridad de paso para el tranvía como otro elemento más de la agresión del tranvía al automóvil. En este aspecto, el Gobierno Autonómico de la Comunidad de Madrid coincide con el Gobierno homólogo de la Comunidad Valenciana, dado que los tranvías de Valencia, que desde Burjassot, pasando por Pont de Fusta, conectan con la playa de la Malvarrosa, no pueden usar el sistema de prioridad semafórica, instalado tanto en los vehículos como en los equipos que regulan la circulación de dicho metro de superficie, para no favorecer el transporte público colectivo frente al transporte privado en automóvil.

El anteproyecto de Metrosur señala, también, que no ha sido posible identificar viario alguno, suficientemente continuo, como para facilitar el establecimiento de soluciones ferroviarias de superficie. Mas, conociendo las bases fundamentales del pensamiento utilizado, y los criterios urbanísticos y de transporte que se encuentran en los documentos antes referidos, esta afirmación deja muchas preguntas en el aire. Es inútil esperar gran cosa de quien ha establecido como axioma, o premisa, que no se puede molestar al automóvil.

Dentro de ese mismo discurso, y en contra de lo que la experiencia ha mostrado reiteradamente, parece ser que el metro de superficie no presenta una capacidad suficiente para integrarse en el sistema de transporte vigente, pues impide, al sistema actual, ganar en capacidad, fiabilidad, disponibilidad, accesibilidad y vertebración. Es decir, según los gestores de la Comunidad de Madrid, el metro de superficie no reúne mejores características ecológicas y sociales que el automóvil, sino que, muy al contrario, el tranvía es un elemento desestabilizador, incapaz de interconectar las áreas de mayor densidad de población, e incapaz de dar servicio de transporte a equipamientos generales, como universidades, hospitales, establecimientos comerciales y zonas de ocio.

Haciendo honor a las contradicciones que suelen encontrarse en este tipo de documentos, los estudios del anteproyecto de Metrosur resaltan en otro lugar, y con todo vigor, que la mejora del transporte público colectivo induce a una mayor utilización del mismo, y que la mejora de los viales, calles, glorietas y plazas, produce el efecto contrario. Esta verdad constatada en todos los lugares del mundo, reviste una espectacular contradicción con la actividad de las Administraciones Públicas que actúan en el sur y suroeste de la Comunidad de Madrid, pues dichas autoridades, al tiempo que construyen Metrosur, construyen y proyectan nuevas autopistas y autovías radiales R-4, R-5, M-501 y Madrid-Toledo, y nuevas autopistas y carreteras transversales de gran capacidad M-45, M-50 y M-60.

Moratoria en la construcción de autopistas y autovías

Ante la situación de transporte en España y ante las correctas propuestas sobre cambio climático, política común de transportes y política territorial, que se vierten en la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible, no queda otro remedio que considerar irresponsable prever en el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007, invertir 25.240 millones de euros (4,2 billones de pesetas) hasta el año 2006, y 39.700 millones de euros (6,6 billones de pesetas) hasta el año 2010, en establecer una red de autopistas del Estado de 13.000 km.

Dice el Gobierno español que estos 13.000 km de vías de peaje y alta capacidad se unirían a otros 10.000 km de autovías y carreteras gestionadas por la Administración General del Estado, además de sumarse a 71.000 km de autovías y carreteras tuteladas por las Comunidades Autónomas, y a 70.000 km de autovías y carreteras cuya construcción y mantenimiento recae en Diputaciones y Cabildos. Es decir un conjunto de 164.000 km de autopistas, autovías y carreteras, que situarían a España por delante de Francia, Reino Unido, Italia y Alemania. Ciertamente España está en una situación destacada, y así queda evidente con su presencia en el pelotón rezagado, de los Estados miembros de la Unión Europea, en cuanto al cumplimiento de lo acordado en el Protocolo de Kioto. Falta de cumplimiento en abordar el peligro de cambio climático, donde el transporte basado en el automóvil y el camión tiene una gran influencia debido a la alta emisión de gases con efecto invernadero que genera.

Con enorme desequilibrio, el mismo Gobierno español, señala como objetivo del Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, llegar a disponer de 7.200 km de líneas de alta calidad en una red básica que se sitúe dentro de un sistema ferroviario que sumará 14.000 km de vías. Es decir, 14.000 km de líneas férreas frente a 164.000 km de carreteras. Dichos 14.000 km resultan de la suma de 13.000 km de ferrocarril, tutelados por la Administración General del Estado, y 1.000 km de caminos de hierro, gestionados por las Comunidades Autónomas (EuskoTren, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Serveis Ferroviaris de Mallorca y Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana).

Ese espectacular desequilibrio entre ferrocarril y carretera conduce a que la distribución modal del tráfico interno de viajeros, es decir el realizado sin salir del territorio español, ofrece un reparto de cuotas del 91,56 por ciento para la carretera, 4,77 por ciento para el ferrocarril, y 3,35 por ciento para el avión. Y si nos asomamos a las cifras de las mercancías, el tráfico interior se realiza en un 81,86 por ciento en camión, un 11,56 por ciento en barco y un 4,13 por ciento en tren.

En la red ferroviaria actual se registran 546 millones de viajes anuales, sumando 419 millones Renfe, que representa el 76,7 por ciento, y 127 millones el resto de las empresas ferroviarias, que representan el 23,3 por ciento. En ese resto de empresas de transporte ferroviario, además de las compañías autonómicas ya citadas, hay que señalar la estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve, y la privada Ferrocarril de Sóller.

El gran peso que presenta el ferrocarril autonómico, con un alto número de viajes respecto al número de kilómetros de las líneas que posee, según se desprende de las cifras citadas, es muy probable que se deba al tipo de servicio ofrecido por dichas compañías, más ligado al servicio tipo cercanías y al servicio tipo metro, que a los viajes de larga distancia.

Fijándonos sólo en Renfe, los trenes de cercanías realizan 375 millones de viajes anuales, es decir 1.562.000 viajes diarios. Cifra aplastante respecto a los viajes realizados por los trenes de larga distancia, donde los trenes regionales, más los trenes de grandes líneas y los trenes AVE, sólo suman 44 millones de viajes anuales, es decir 181.600 viajes/día.

Los trenes regionales de Renfe acumulan 24,8 millones de viajes/año y 103.000 viajes/día. Los trenes de grandes líneas suman 16,1 millones de viajes anuales y 67.000 viajes/día, contabilizando 13,8 millones de viajes anuales en los trenes que se han conocido habitualmente como de largo recorrido, 1,3 millones de viajes/año en los trenes que relacionan Madrid con Ciudad Real y Puertollano en la línea de alta velocidad Sevilla-Madrid, y 1 millón de viajes/año en los trenes Talgo 200, de ancho variable, que usan la línea Madrid-Sevilla de ancho normalizado europeo de 1.435 mm, y las líneas de ancho ibérico de 1.668 mm, Málaga-Córdoba, Cádiz-Sevilla y Huelva-Sevilla. El resto de los viajes, 2,8 millones de viajes anuales y 11.600 viajes/día, son realizados por los trenes AVE.

Es notable, que por mucha importancia económica, social y cultural que tengan los 11.600 viajes diarios que se realizan en los trenes AVE, no será fácil que superen la significación de los 1.562.000 viajes diarios efectuados en los trenes de cercanías.

Tren de alta velocidad, avión, camión y automóvil generan insostenibilidad

En la Unión Europea, el primer Estado en servirse de los trenes de alta velocidad fue Francia, comenzando a funcionar el TGV Sudeste en 1981, 17 años después de que Japón pusiera en servicio el denominado "tren bala", de 1964, en la relación Tokaido Shinkansen que conecta Tokio con Nagoya y Osaka. Pero justamente en Francia entró en crisis, en 1995, el modelo de alta velocidad que aún pretende para el territorio español el Gobierno General de este Estado, caracterizado por la creación de una red básica de nuevas líneas ferroviarias destinadas preferentemente al transporte de viajeros.

El denominado "éxito de la alta velocidad" en Francia, por la espectacular recuperación de tráfico ferroviario que tuvo la línea París-Lyon, trató de ser extendido a las líneas TGV Atlántico, TGV Norte, TGV Este y TGV Mediterráneo. Pero las tasas de rentabilidad económica y social, que en 1992 eran suficientes en Francia, para programar la faraónica creación de una red de líneas TGV, se esfumaron en 1995. Los decepcionantes resultados del TGV Norte y la subida de los costes de construcción de la infraestructura redujeron de forma drástica aquellas optimistas tasas de rentabilidad. Después de tres años de funcionamiento, el número de viajes del TGV Norte, línea que conecta París, con Londres y con Bruselas, se situaba un 40 por ciento por debajo de las previsiones. Poco antes, con el TGV Atlántico, las previsiones fueron alcanzadas pero no superadas. El TGV Norte, puesto en servicio en 1993, y el TGV Bajo el Canal, puesto en servicio en 1994, registraron un 20 por ciento de subida en los costes de la infraestructura. El recientemente inaugurado TGV Mediterráneo, Valence-Marseille, que se puso en servicio el 7 de junio de 2001, ha presentado un incremento del 72 por ciento en los costes de construcción respecto al TGV Norte.

En nuestro caso, el Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007 está siendo elaborado de forma tan oscurantista, tan a escondidas, que no es posible conocer sus tasas de rentabilidad. Además, y para mayor dificultad, ni el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007, ni el sectorial Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, han sido sometido a la correspondiente evaluación estratégica del impacto ambiental, donde hubieran emergido a la luz los beneficios y perjuicios que presentan ambas decisiones políticas.

Lo cierto es que desde un punto de vista ecológico, la política de transportes del Gobierno General del Estado está incidiendo muy negativamente en el reequilibrio territorial, incrementando la atracción de los grandes polos como Madrid y Barcelona, y de las áreas metropolitanas de Valencia, Bilbao, Zaragoza, Vigo, Málaga o Sevilla. También está contribuyendo al aumento de las emisiones de gases con efecto invernadero, potenciando el transporte por carretera y la ampliación de aeropuertos como Madrid-Barajas o Barcelona-Prat. En el mismo sentido está generando mayor consumo energético en el transporte promoviendo los trenes de alta velocidad de 350 km/h.

Estas actuaciones las realiza el Gobierno español haciendo oídos sordos al conocimiento generalizado del papel extraordinariamente negativo que presenta el transporte respecto al cambio climático. Pues contemplando este aspecto a escala mundial, la participación del transporte en las emisiones de dióxido de carbono es del 30 por ciento en Estados Unidos, donde avión y automóvil son los medios de transporte más utilizados.

En América Latina el transporte genera el 37 por ciento de las emisiones, ya que son Estados alineados en este sentido con Estados Unidos. En la Unión Europea la participación del transporte alcanza el 25 por ciento en las emisiones, comprobándose la beneficiosa influencia del mayor uso del transporte ferroviario. En Japón, dicha participación se reduce al 22 por ciento, ya que el ferrocarril supera una cuota del 27 por ciento en el reparto de transporte entre los diferentes modos. En África la participación del transporte sólo alcanza el 17 por ciento, dado el poco peso que allí tienen los desplazamientos motorizados.

En 1995, en la Unión Europea, las emisiones de dióxido de carbono causadas por el transporte terrestre fueron de 800 millones de toneladas, donde la carretera emitió 675 millones, el 84 por ciento, el avión emitió 96 millones, el 12 por ciento, y el ferrocarril y el transporte fluvial emitieron los 29 millones restantes, el 4 por ciento.

Las emisiones españolas de dióxido de carbono se incrementaron entre 1990 y 2000 en un 16 por ciento, aunque el Protocolo de Kioto sólo permitía a España aumentar en un 15 por ciento desde 1990 hasta 2008-2012.

En lo que respecta al consumo energético, del total de energía destinada al transporte, el 79 por ciento lo consume la carretera, el 9 por ciento el avión, el 5 por ciento el tren y el 7 por ciento restante los transportes fluvial y marítimo. En España, el transporte representa el 40 por ciento del consumo total de energía.

El ferrocarril para realizar una misma cantidad de transporte consume 4 veces menos energía que la carretera, por que para transportar una carga de una tonelada en un recorrido de 100 km, la carretera consume 2,2 litros de petróleo equivalente y el ferrocarril consume 0,55 litros. Al tiempo, es necesario tomar en consideración que una vía doble de ferrocarril tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de 16 carriles, 8 en cada sentido. Es evidente que la carretera, además de consumir más energía y emitir más gases de efecto invernadero, ocupa mucho más suelo para alcanzar una misma capacidad de transporte que el ferrocarril.


Pero cuando dentro del ferrocarril se intentan incluir los trenes de alta velocidad, es necesario resaltar el despilfarro energético de estos vehículos. Considerando los datos de los trenes recientemente adquiridos con destino a la nueva línea Madrid-Barcelona-frontera, para alcanzar los 330 km/h de velocidad máxima a la que puede circular el tren Talgo 350, que tiene una capacidad de transporte de 318 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.000 kW. Así mismo, para circular a 340 km/h de velocidad máxima, el tren ICE 350 E, de Siemens y Bombardier, con 404 asientos, necesita desarrollar una potencia de 8.800 kW.

El propio tren AVE, de Alstom, con 329 asientos, que circula en la línea Madrid-Sevilla a una velocidad máxima de 300 km/h, necesita desarrollar una potencia de 8.800 kW. Cada uno de los trenes AVE, al desplazarse por la línea, presentan un consumo energético, medido en kW/h, equivalente al realizado por una ciudad de 25.000 habitantes.

Sin embargo, el tren Alfa Pendular, que presta servicio en Portugal entre Lisboa y Porto, con 301 asientos sólo necesita una potencia de 4.000 kW para circular a una velocidad máxima de 200 km/h, permitiendo alcanzar una velocidad media de 160 km/h. Dicho tren Alfa Pendular es similar al denominado por Renfe "Alaris". Tren que es utilizado en la relación Valencia-Madrid. Pero hemos recurrido al ejemplo del tren portugués Alfa Pendular en vez de servirnos del tren español Alaris, ya que este último no permite una comparación sencilla de capacidad de transporte, velocidad y potencia, con los trenes de alta velocidad Talgo 350, ICE 350 E y AVE, al disponer de sólo 161 asientos.

Defensa del ferrocarril desde los movimientos sociales

En este ámbito, acumulan mucha razón las organizaciones cívicas que defienden el ferrocarril y combaten la megalomanía del AVE. Dichas plataformas se reunieron a finales de mayo de 2001 en Guadalajara y en el manifiesto allí redactado proponen la apertura de un debate riguroso y transparente sobre el futuro del ferrocarril en España, y sobre la conveniencia o no de implantar líneas para circular a 350 km/h, así como la posibilidad de decidir colectivamente las soluciones más adecuadas, desde el punto de vista ambiental, económico y social.

También proponen la elaboración de un plan de infraestructuras ferroviarias que contemple la mejora y modernización de la red actual dando solución a las necesidades reales de la sociedad, convirtiendo al ferrocarril en la columna vertebral de una política integrada y multimodal de transporte. Afirman que desean disponer de trenes modernos, cómodos, asequibles y polivalentes, con gran capacidad y frecuencia, que den servicio al territorio por donde circulan adaptándose a las diferentes demandas.

En definitiva, proponen potenciar y mejorar el ferrocarril por las indudables ventajas ambientales y sociales que presenta. Pero reclaman un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y mercancías de la carretera, esté bien conectado con otros transportes públicos, reequilibre y cohesione el territorio, y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación que provoca el transporte, en el camino hacia una sociedad más justa y más sostenible.

Esas organizaciones y movimientos sociales coordinados en Plataformas en Defensa del Ferrocarril y de Oposición al AVE, surgidas a lo largo y ancho del territorio del Estado español, comenzaron en Guadalajara un proceso cuya siguiente etapa será la constitución de la plataforma de coordinación estatal en el otoño de 2001. Dichas organizaciones estiman que las líneas de alta velocidad tienen un gravísimo impacto ambiental, ya que la circulación a velocidades de 250 a 350 km/h exige trazados muy rectilíneos, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m y pendientes máximas del 2,5 por ciento, o 25 milésimas como se dice en el lenguaje ferroviario, lo que obliga a grandes movimientos de tierras, con construcción de trincheras, terraplenes, viaductos y túneles, y la correspondiente proliferación de canteras y escombreras. Además, el territorio afectado, queda destruido y segmentado, con consecuencias graves para el medio natural, y muy especialmente para los espacios protegidos y la flora y fauna más sensible.

Las líneas de alta velocidad, según el quebrado modelo francés que antes hemos descrito, y que aún es reivindicado por el Gobierno español, constituyen un medio de transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia directa con el avión, y con muy pocas paradas intermedias. Debido a la finalidad elegida, se convierte entonces en un medio de transporte que margina, incomunica y excluye a las zonas rurales y a las ciudades medias, favoreciendo los procesos de concentración y colonización urbana en unos pocos lugares del territorio. Esas líneas de alta velocidad se convierten en un proyecto antiecológico, antisocial y antieconómico, despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo de sociedad injusto e insostenible.

Respecto a la Política Común de Transportes de la Unión Europea puede afirmarse que hasta ahora ha sido un mero enunciado. Dicha política se ha contentado con desenvolver el denominado paquete ferroviario, a primeros del año 2001, con la aprobación de tres directivas relativas a los conceptos de entes regulador, gestor y transportista, que antes quedaban subsumidos en el papel general desempeñado por las compañías estatales tipo Renfe, SNCF, Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato, la concesión de licencias de transporte ferroviario válidas para todos los territorios de la UE, y la libertad de acceso a la infraestructura, con adjudicación de surcos y horarios, y la aplicación de cánones o peajes.

Esa ausencia de política y criterios integrales y multimodales sobre el transporte ha llevado a que las inversiones en infraestructuras para el transporte, entre 1980 y 1996, tomando como base el inicio del período, hayan tenido como gran desglose, en el conjunto de la Unión Europea, una inversión del 66 por ciento, 2/3, para la carretera y de sólo el 33 por ciento, 1/3, para el ferrocarril. Esa desproporción inversora ha generado hitos tan significativos como que la inversión en aeropuertos subió hasta el 180 por ciento en 1991, y el ferrocarril bajo hasta el 60 por ciento, respecto a 1980 como habíamos señalado, en 1990.

Uno de los efectos del intento de disponer de una Política Común de Transportes, fue la creación del catálogo de 14 proyectos prioritarios de infraestructuras destinados a construir los eslabones clave que permitieran generar las redes transeuropeas de transporte. Ese catálogo fue aprobado en 1994 en Essen (Alemania) y modificado en 1999 en Cardiff (Reino Unido), pero no avanzó con la velocidad estimada. Ahora, tras la definición de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible, es necesario revisar la orientación de las redes transeuropeas de transporte, además de reducir las aportaciones de Fondos Estructurales, Feder, con destino a la construcción de carreteras. Este cambio, casi radical, de la política de transportes, se debe a que la citada estrategia propone limitar las emisiones de gases con efecto invernadero, transferir transporte desde la carretera al ferrocarril y reequilibrar los territorios potenciando el mundo rural.

Costes externos del transporte

En las conclusiones, objetivos, medidas y procesos descritos en la mencionada estrategia, referidos al cambio climático, sistema de transportes y política territorial, han influido los análisis sobre los costes externos, sociales y ecológicos, del transporte en la Unión Europea, que se han realizado por parte de diversas entidades durante los últimos diez años, además de los datos aportados por la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre los que pueden destacarse los contenidos en el documento titulado "Señales Medioambientales 2001".

Los costes sociales contemplados en dichos estudios están referidos a accidentes, congestión y efectos añadidos en el ámbito urbano. Los costes ecológicos se han referido al cambio climático, reducción de la calidad del aire, ruido, impactos en los espacios naturales, además de los generados durante la fabricación y mantenimiento de los vehículos dedicados al transporte, y durante la construcción y conservación de las infraestructuras.

Los análisis han puesto en evidencia que los automóviles, camiones, autobuses y motos generan el 91,6 por ciento del total de los costes externos del transporte, los aviones generan el 6,1 por ciento, los trenes el 1,9 por ciento, y el transporte fluvial el 0,4 por ciento. Y que estos costes sumaron en España 45.037 millones de euros (7,5 billones de pesetas).

Clasificándolos por causas, en los costes externos del transporte en la Unión Europea destacan los accidentes generadores del 23,6 por ciento del total. En la lista, se coloca inmediatamente después la contaminación del aire con el 20,4 por ciento de los costes totales, la congestión con el 19,5 por ciento, la emisión de gases de efecto invernadero con el 18,5 por ciento, los procesos industriales y de obra civil con el 8,6 por ciento, el ruido con el 5,5 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 2,4 por ciento, y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 1,4 por ciento.

Si la misma clasificación la referimos a España, la causa más destacada es la generación de gases con efecto invernadero provocadora del 28,3 por ciento de los costes externos del transporte español. En segundo lugar se sitúan los accidentes con el 25,8 por ciento, seguidos de la contaminación del aire con el 20,1 por ciento, los procesos industriales y la obra civil con el 10,9 por ciento, el ruido con el 5,4 por ciento, la congestión con el 4,2 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 3,1 por ciento y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 2,2 por ciento.

La comparación de la clasificación referida exclusivamente a España con la dedicada al conjunto de los 15 Estados miembros de la Unión Europea, evidencia que el mayor uso del automóvil, camión y avión en España y el mayor uso del ferrocarril en Estados, como Alemania, Francia o Italia, desemboca en el alto peso que tienen en España los costes generados por los gases de efecto invernadero, provocadores del calentamiento global y del cambio climático consecuente.

El transporte de la Unión Europea genera unos costes ecológicos de 658.000 millones de euros anuales (109 billones de pesetas) cerca del 10 por ciento del PIB del conjunto. Esta realidad, junto a la gran cantidad de energía que se consume en el transporte, la influencia de las infraestructuras en las diferencias entre zonas rurales y urbanas, más la congestión existente en aeropuertos, autopistas y autovías de toda Europa, ha llevado a la Cumbre de Gotemburgo, realizada el viernes 15 de junio de 2001, a promover los primeros pasos de la Unión Europea hacia una Política Común de Transportes concordante con el desarrollo sostenible, y estableciendo objetivos, medidas y procesos concretos.

La Unión Europea produce el 14 por ciento del total de emisiones de gases con efecto invernadero, registrando tan sólo el 6 por ciento de la población mundial, mientras que el resto de los Estados miembros de la OCDE generan el 35 por ciento de las emisiones y poseen el 11 por ciento de la población global. Las emisiones mundiales de estos gases se han septuplicado durante el siglo XX. El incremento de emisiones de gases de efecto invernadero previsto en la Unión Europea para el período 1990 a 2010 será en el transporte del 45,8 por ciento, aumentando el total de emisiones solamente un 2,1 por ciento. Estas cifras incorporan los efectos positivos previstos como consecuencia de la aplicación de varias medidas políticas como la Directiva relativa a vertederos, el acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones de dióxido de carbono, la Directiva referida a la promoción de las energías renovables, y la Directiva relativa a la prevención y control de la contaminación.

El rápido crecimiento de la demanda de movilidad se satisface en gran medida con el aumento del transporte en automóvil, camión y avión. Entre 1970 y 1998 la demanda de transporte en la Unión Europea creció más del 100 por ciento en el caso del transporte de personas, cuantificado en viajeros/km, al igual que el transporte de mercancías, cuantificado en toneladas/km. Y en la actualidad las emisiones de gases con efecto invernadero, que genera el transporte, crecen a un ritmo mucho más acelerado que las de cualquier otra fuente.

Además de las diferencias referidas a los costes externos generados por los gases de efecto invernadero, entre España, donde alcanzan una cuota del 28,3 por ciento sobre el total, y el resto de los Estados miembros de la UE, donde sólo suman el 18,5 por ciento, lo que representa que las emisiones de dióxido de carbono en España suponen un 53 por ciento más que las emitidas en la media de la UE, hay otros costes donde también España destaca negativamente, como son los costes externos generados en los procesos industriales y obra civil, los añadidos en el ámbito urbano o los creados por el impacto en espacios naturales y el paisaje.

Los costes ecológicos y sociales del transporte añadidos en el ámbito urbano representan en España el 2,2 por ciento del total, mientras que la media de la UE, más Suiza y Noruega, suma el 1,4 por ciento. Por tanto, en España, estos costes, que van ligados a la relación entre la política urbana y la política del transporte en las ciudades, suponen un 57 más que en el resto de la Unión Europea.

Los costes externos ligados a los procesos industriales de la fabricación y mantenimiento de vehículos y equipos de transporte, y los referidos a la construcción y conservación de las infraestructuras, tienen una cuota en España del 10,9 por ciento, mientras que la media de la UE se queda en el 8,6 por ciento. Es decir, en España estas actividades pesan sobre el total un 27 por ciento más que en el resto de la UE.

Respecto al impacto ambiental en la naturaleza, los costes externos suman en España el 3,1 por ciento del total, mientras que la media de la UE se sitúa en el 2,4 por ciento. Esto significa que en España el impacto ambiental del transporte sobre los espacios naturales y sobre el paisaje es un 29 por ciento superior al del resto de la UE.

En lo que respecta a otras causas generadoras de los costes externos del transporte, la contaminación del aire tiene un peso similar en España y en el conjunto de la Unión Europea, 20,1 y 20,4 por ciento, respectivamente; los accidentes suman el 25,8 por ciento en España y el 23,6 por ciento en la UE; el ruido alcanza el 5,4 por ciento en España y el 5,5 por ciento en la UE; y la congestión representa el 4,2 por ciento en España, mientras que la media de la Unión Europea se dispara al 19,5 por ciento.

Una medida establecida por el Consejo Europeo de Ministros en la Cumbre de Gotemburgo para reducir los costes externos derivados de las emisiones de gases con efecto invernadero, es la eliminación de las subvenciones que priman el consumo de energía ineficiente. Otra medida establecida es la introducción de impuestos energéticos relacionados con el contenido de dióxido de carbono en los combustibles.

La asunción de los costes externos por parte de cada uno de los modos de transporte, en lo que respecta a congestión del tráfico, deterioro de las infraestructuras, perjuicios para la salud e impacto en los espacios naturales y el paisaje, permitirá reequilibrar la actualmente distorsionada relación entre los diferentes modos y utilizar de forma más eficiente las infraestructuras existentes, como señala la Comisión Europea en el documento de consulta referido a la preparación de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible.

Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible

La Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en la Cumbre de Gotemburgo, junio de 2001, forma parte de los preparativos europeos ante la Cumbre Mundial de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible a celebrar en septiembre de 2002 en Johannesburgo (Sudáfrica), y se fundamenta en la convicción de que muchas de las amenazas actuales al medio ambiente y a la sostenibilidad provienen de decisiones tomadas en el pasado respecto a formas de producción y de consumo, pautas de utilización del suelo, e inversiones en infraestructuras.

El Consejo Europeo de Ministros, aunque pueda parecer imposible, ha llegado a la conclusión de que es necesario evaluar minuciosamente todas las consecuencias de una propuesta de actuación política antes de ser aprobada. Análisis de efectos que debe incluir las repercusiones, positivas y negativas, del impacto ambiental, económico y social, que encierra la propuesta, tanto dentro como fuera de la Unión Europea. Para evaluar las propuestas será necesario abandonar la clásica planificación y programación sectorial y conseguir un enfoque global, transectorial.

Dicho Consejo ha admitido que el desarrollo tiene tres dimensiones esenciales, una ambiental, otra económica, y otra social, y que sólo será sostenible si se logra el equilibrio entre dichos tres factores de máxima incidencia en la calidad de vida. Admitiendo, al mismo tiempo, que la generación actual tiene la obligación, respecto a las generaciones futuras, de dejar suficientes recursos medioambientales, económicos y sociales como para que puedan disfrutar de una calidad de vida, al menos, equivalente a la que nosotros poseemos ahora.

Como el Protocolo de Kioto ha perdido parte de su valor tras la Cumbre de Bonn sobre Cambio Climático, de julio de 2001, será necesario tomar aún más en consideración que dicho acuerdo sólo representa un primer paso, y que la Unión Europea deberá perseguir el objetivo de reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990.

El nivel de conocimiento actual calcula que la temperatura se incrementará en la superficie terrestre de 1 a 6 grados centígrados de aquí al año 2100, debido al efecto invernadero. Este cambio climático tendrá consecuencias graves e impredecibles como cambios radicales en los ciclos meteorológicos, en los periodos de sequía, en la pluviosidad, con diferencias importantes en función de la situación geográfica. Estas variaciones térmicas pueden provocar mayor número de huracanes e inundaciones con serias afecciones a la naturaleza, viviendas, infraestructuras, modelos agrarios, usos del suelo y disponibilidad de agua, además de provocar la necesidad de nuevas emigraciones.

Entre las medidas propuestas por el Consejo Europeo de Ministros para combatir el cambio climático se encuentra la adopción de la Directiva relativa a la fiscalidad de los productos energéticos durante el año 2002, en el proceso que lleve en 2004 a metas mucho más ambiciosas en la fiscalidad de la energía con el objetivo de que se asuman totalmente los costes externos. Al tiempo, se ha propuesto la eliminación de las subvenciones a la producción y consumo de combustibles fósiles antes de 2010, contribuyendo además al desarrollo de energías renovables. Junto a lo anterior, también se ha propuesto reducir la demanda de energía por medio de normas mínimas que conduzcan hacia una edificación bioclimática y por medio de requisitos estrictos en el etiquetado de los aparatos eléctricos con el objetivo de conseguir la máxima eficiencia energética.


La Cumbre de Gotemburgo ha logrado comprender que transporte y crecimiento económico no son conceptos indisociablemente unidos, y ha declarado que puede hacerse más con menos, y haber crecimiento económico sin necesidad de que se incremente la movilidad y el transporte. Para ello, entre otros objetivos, se debe lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1998. También se debe fomentar un desarrollo regional más equilibrado, reduciendo las disparidades territoriales en actividad económica y manteniendo la viabilidad de las comunidades rurales.

Entre las medidas para mejorar el sistema de transportes y la política territorial, la Comisión Europea propondrá en 2002 un proceso para que los precios del transporte, incluido el aéreo, reflejen en 2005 los costes reales que suponen al conjunto de la sociedad. A su vez, se dará preferencia a las inversiones en infraestructuras para el ferrocarril y el transporte público colectivo, y la potenciación del transporte multimodal de mercancías. En particular, la Comisión Europea propondrá una revisión de las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte y provocará la revisión de los Fondos Estructurales, Feder, para reducir a cantidades mínimas el porcentaje financiero concedido al transporte por carretera.

El desarrollo sostenible no se puede lograr con una actividad productiva basada en la discriminación social, la explotación de unas personas por otras y el deterioro medioambiental. Hasta la Comisión Europea da por incorrecto aquel prejuicio que consideraba el desarrollo sostenible, por tener su origen en el movimiento ecologista, como un lujo que no debía ser pagado a costa del crecimiento económico. Durante el último cuarto del siglo XX las políticas adoptadas en la Unión Europea han tendido a infrautilizar el potencial laboral, el factor humano, y a sobreexplotar los recursos naturales, creando menos puestos de trabajo y más contaminación, provocando despilfarro de recursos y de talentos individuales, y fomentando la exclusión social y el desempleo.

Conclusiones

Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.

Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, autocar y avión, sean meramente complementarios.

Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:

. reducir la movilidad obligada

. asumir que la demanda de movilidad cambia en función de la política territorial y del modelo de usos del suelo, al depender de la localización relativa entre vivienda, centro de trabajo, centro de estudio, tienda, hospital, etc

. establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios

. generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 km/h

. abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 km/h

. conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros

. establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado

. desarrollar un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y de mercancías de la carretera, este integrado y conectado con los otros transportes públicos colectivos, reequilibre y cohesione el territorio, y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación, en el camino que conduce a una sociedad mas justa, solidaria, cohesionada y sostenible

. reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades

. integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias

. someter a evaluación estratégica de impacto ambiental el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007, y los programas adjuntos, Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, Programa General de Carreteras 2000-2007, Programa de Aeropuertos 2000-2007 y Programa de Puertos 2000-2007

. establecer una moratoria inmediata en la construcción de autopistas y autovías

. pacificar el tráfico en las ciudades, zonas urbanas y área metropolitanas

. incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil

. potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos como Barcelona y Madrid

. reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990

. lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1995

. revisar las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte desde el punto de vista de la sostenibilidad

. eliminar las aportaciones de los Fondos Estructurales, Feder, al transporte por carretera.

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