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Descarbonizar transporte marítimo, clave para alcanzar el cero neto

El transporte marítimo, que transporta el 90% del comercio mundial, aporta casi el 3% de las emisiones globales, un poco más que la huella de carbono de Alemania. Si no se controla, esta proporción podría aumentar al 17% para 2050 a medida que el PIB mundial sigue creciendo.

Reducir las emisiones del transporte marítimo ha sido un tema candente en la cumbre climática internacional en Glasgow, con 14 países que firmaron una declaración la semana pasada para reducir las emisiones del transporte marítimo a cero neto para 2050.

El sábado, los pesos pesados de la industria naviera y los altos representantes del gobierno se reunieron para aclarar los detalles de esta noble promesa, antes de las conversaciones clave sobre transporte en la COP26. Surgieron diferencias importantes en cuanto a si el mercado o las reglas regulatorias serán más efectivas para empujar a la industria hacia el cero neto.

El transporte marítimo y la aviación son industrias notoriamente difíciles de descarbonizar. Requieren grandes cantidades de combustible para viajes internacionales, y la cuestión de qué país es responsable de las emisiones hace que llegar a acuerdos sea una tarea gigantesca y glacial.

Impulso creciente

Se prevé que las emisiones totales del transporte marítimo aumenten este año por primera vez desde la crisis financiera mundial de 2008.

Si no se regulan, el transporte marítimo y la aviación serán responsables de casi el 40% de todas las emisiones de dióxido de carbono en 2050, según un estudio publicado por el Parlamento Europeo.

Con tanto en juego, finalmente estamos comenzando a ver un cambio, con las empresas (y sus clientes) poniendo más énfasis en la contribución del transporte marítimo al cambio climático. En octubre de este año, nueve grandes empresas, incluidas Amazon, Ikea y Unilever, se comprometieron a mover su carga solo en barcos que utilizan combustible sin carbono para 2040.

Es más, tres de las líneas de transporte de contenedores más grandes del mundo, Maersk, CMA CGM y MSC, están buscando activamente el uso de combustibles alternativos y apuntan a cumplir con cero neto para 2050 o antes.

Falta de tecnología

La mayoría de los motores de los barcos utilizan un fuelóleo de bajo contenido en carbono, que genera una contaminación atmosférica significativa. Por lo tanto, algunos armadores se están moviendo para construir nuevos barcos o convertir los barcos existentes para que funcionen con gas natural licuado (GNL).

Si bien esto presenta una reducción del 25% en las emisiones de CO₂ en comparación con el combustible de bajo grado actual, el GNL aún libera metano a la atmósfera, un gas que atrapa el calor aproximadamente 30 veces más potente que el CO₂.

Esto apunta a un gran problema que se interpone en el camino de la descarbonización del transporte marítimo: aún no existen tecnologías de cero carbono que se puedan aplicar a gran escala a los grandes barcos oceánicos.

Los fabricantes de motores de barcos todavía están desarrollando tecnologías comercialmente viables que crean combustibles alternativos de cero emisiones, como el hidrógeno y el amoníaco.

Un desafío importante es el requisito de un gran almacenamiento de combustible a bordo de los barcos y el reabastecimiento de estos combustibles en el puerto, especialmente después de largos viajes. La energía de la batería que utiliza fuentes renovables solo se puede utilizar en viajes cortos como transbordadores o en viajes costeros.

También se ha considerado la propulsión nuclear, pero existen riesgos asociados y no cuenta con el apoyo del público en general.

Desunión global

En octubre, el transporte marítimo fue criticado por el secretario general de las Naciones Unidas, Antonio de Guterres, quien acusó a la industria de no hacer lo suficiente para detener el calentamiento global. Entonces, ¿tiene razón?

Una de las dificultades para reducir las emisiones en el transporte marítimo es que es difícil decidir a qué país se deben asignar las emisiones.

¿Debería basarse en el lugar donde se vende el combustible del barco, donde está registrado un barco o en los orígenes o destinos de la carga del barco? Cada opción daría lugar a responsabilidades de emisiones y costos asociados radicalmente diferentes para cada país.

La Organización Marítima Internacional (OMI) es el organismo de la ONU que se ocupa de las emisiones de los barcos que participan en el comercio internacional. Actualmente está coordinando medidas para frenar las emisiones marítimas entre sus más de 170 estados miembros. Y cada estado tiene intereses contrapuestos.

En abril de 2018, la OMI estableció el objetivo de reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050 con respecto a los niveles de 2008. Esto ha sido recibido con feroces críticas por parte de las organizaciones ambientales, que lo califican de débil y poco ambicioso.

Este objetivo está muy por debajo del objetivo neto cero para 2050 declarado por las naciones la semana pasada en la COP26. La declaración fue encabezada por Dinamarca e incluye a Estados Unidos. Cabe destacar que no fue firmado por países con grandes sectores del transporte marítimo, como Japón y Grecia.

La OMI acordó, después de recopilar más datos, revisar su objetivo en 2023. Dado el creciente interés público en el cambio climático y las grandes empresas que exigen cero emisiones en el envío de sus mercancías, creo que es probable que la OMI refuerce su objetivo y comience a trabajar para lograrlo. emisiones netas cero para 2050.

Entonces, ¿qué debe suceder ahora?

En la conferencia del sábado, quedó claro que la mayoría de los armadores presentes estaban a favor de utilizar el mercado para resolver el problema de las emisiones y sugirieron utilizar un precio del carbono.

Esto se hace eco de las llamadas de los grupos comerciales, que representan más del 90% de la flota mercante del mundo. Le han pedido a la OMI que dé prioridad a un impuesto al carbono para la industria para alentar a los armadores a invertir en tecnologías de combustibles alternativos.

Por otro lado, el representante de los armadores japoneses estaba a favor de que los políticos propusieran las reglas, diciendo que la industria naviera las cumpliría.

Y los armadores que invirtieron recientemente en barcos alimentados con GNL estaban, comprensiblemente, defendiendo su uso, diciendo que actualmente no hay combustibles alternativos con cero emisiones de carbono y que todavía están muy lejos.

Pero antes de que podamos hacer un avance real para descarbonizar el transporte marítimo, debemos tener una unidad global. Es imperativo que más estados miembros se sumen a la declaración de cero neto para 2050.

La OMI debe establecer estándares internacionales sobre quién es responsable de las emisiones. Los países con grandes flotas navieras, como Japón y Grecia, deben subir a bordo para acelerar el proceso. Las resoluciones de la OMI tardan años en desarrollarse y aún más en ser ratificadas por sus países miembros.

Un programa de investigación y desarrollo bien financiado, que la industria ha acordado pagar dentro de un marco regulatorio global, debe comenzar inmediatamente bajo la supervisión de la OMI.

El mayor interés que estamos viendo en las cadenas de suministro y en la COP26 es una oportunidad importante para que la industria del transporte marítimo esté a la vanguardia y reduzca sus emisiones más temprano que tarde.

Este artículo fue escrito por Peter van Duyn, un experto en logística marítima del Centro de Cadena de Suministro y Logística de la Universidad de Deakin. Se vuelve a publicar de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Artículo en inglés

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The Conversation

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