Por Ecologistas en Acción
El Gobierno Autonómico de la Comunidad de Madrid anuncia que realizará 30,6 Km. de líneas tranviarias antes de 2008. Con la puesta en marcha de estos tranvías, la Comunidad de Madrid volverá a disfrutar de un medio de transporte urbano ampliamente utilizado y apreciado en las demás ciudades europeas.
Metro de superficie urbano… para la periferia
El Gobierno Autonómico de la Comunidad de Madrid anuncia que realizará 30,6 Km. de líneas tranviarias antes de 2008. Con la puesta en marcha de estos tranvías, la Comunidad de Madrid volverá a disfrutar de un medio de transporte urbano ampliamente utilizado y apreciado en las demás ciudades europeas.
Para defender esta decisión, la administración autonómica incluye en los proyectos básicos frases como: "los metros ligeros aparecen en las mejoras de las redes de transporte público colectivo de casi todas las urbes europeas, por su eficacia e integración urbana", o como: "los bajos costes de instalación y de mantenimiento, la facilidad de conexión con los otros modos y medios de transporte, su aportación a la calidad y habitabilidad de la ciudad, su integración en el paisaje urbano, o su reducido consumo de energía, son algunas de las razones para su constante implantación en los núcleos urbanos", o como: "los metros de superficie modernos se caracterizan por ser rentables, seguros, ecológicos, de fácil combinación con otros sistemas de transporte urbano, y con unas capacidades que vienen a oscilar entre las 3.000 y 10.000 personas transportadas por hora y sentido".
Tranvías en la periferia
Aunque la notable contradicción entre lo que dicen, lo que piensan y lo que hacen las administraciones autonómicas de Madrid, desde hace varios años, nos pone ante la evidencia de que una cosa son las frases sensatas que hemos entresacado de los anteproyectos y otra cosa son las características y condiciones de las tres líneas de tranvías que ahora proponen, ya que ninguna se sitúa en el corazón de Madrid. Todas las líneas se proyectan en la zona periurbana del oeste y suroeste de la ciudad. La primera conecta Boadilla del Monte con la estación de la línea 10 del metro de Madrid, denominada Colonia Jardín, siguiendo el corredor de la carretera M-511, la segunda va desde la estación ferroviaria de Aravaca a Pozuelo de Alarcón y a la citada estación de metro, Colonia Jardín, siguiendo los ejes de las carreteras 503 y 502, y la tercera une Navalcarnero con Móstoles utilizando el eje de la antigua carretera N-V.
Estas decisiones de la Comunidad de Madrid contrastan con la realidad que ofrecen los datos recogidos por el estudio sobre los costes del transporte, en el año 2001, que ha realizado la Generalitat de Catalunya. Dónde el automóvil y el camión suponen el 73 por ciento de los costes generados por el transporte terrestre de Cataluña, 36.000 millones de euros anuales del total de 49.000 millones desembolsados.
Añadiendo el transporte aéreo la cifra se aproxima a los 50.000 millones de costes totales donde se incluyen los 4.800 millones de los costes externos de carácter social y ambiental que el conjunto de la ciudadanía debe aportar para atender las consecuencias de los accidentes, y del cambio climático, contaminación del aire, ruido y congestión. Y si se mantienen en Cataluña las tendencias actuales, en el horizonte de 2010 los costes totales sumarán 63.000 millones de euros, de los que el 89 por ciento, 55.800 millones, serán costes internos, y el 10 por ciento, 6.240 millones, serán costes sociales y ecológicos, con un incremento de los costes externos del 41 por ciento respecto a 2001.
El conocimiento de los costes externos, sociales y ambientales, del transporte en Cataluña permitirá establecer una nueva metodología en la evaluación de las inversiones en infraestructuras para el transporte, los análisis de la relación costes-beneficios contemplará la suma total de costes, internos, externos y generados por la congestión, de forma que se pueda comparar entre el escenario de referencia y el escenario resultante tras la inversión prevista. Así se podrá conocer el interés ecológico, económico y social que tiene, o no tiene, una determinada inversión.
El coche no se toca
En el caso de la Comunidad de Madrid, o no se hacen, o no se publican estudios equivalentes, al referenciado de Cataluña, sobre lo que representa el transporte en este territorio fuertemente influido por la gran aglomeración de la ciudad de Madrid.
¿Qué pasaría si el metro de superficie entre Navalcanero y Móstoles discurriera por la infraestructura existente, en vez de construir una nueva plataforma? Es decir, ¿qué ocurriría si la plataforma tranviaria se instalará sobre las calles y carreteras existentes, aprovechando el suelo destinado al transporte de la antigua N-V, tanto dentro de Móstoles como dentro de Navalcanero, así como en el recorrido rural entre ambos núcleos, además de aprovechar la amplia A-5 desde el Cerro de las Cabezas hasta la Dehesa de Marimartín?
Es muy probable que este análisis no se haya efectuado, ya que las personas responsables del actual Gobierno Autonómico de la Comunidad de Madrid descartan, por principio, toda actuación que reste espacio al automóvil.
Recordemos a este respecto lo que podíamos leer en el número 1 de esta misma revista, "Madrid Ecologista", correspondiente al verano de 2002, donde decía "en contradicción con el criterio de la Política Común de Transportes, que según las pautas ambientales de la Unión Europea exigen, en primer lugar y de forma inmediata, la reducción del transporte en automóvil, los documentos donde se reflejaron las conclusiones de los estudios previos de Metrosur (ahora línea 12 del metro de Madrid) justificaban la opción de construir un metro subterráneo en vez de un metro de superficie, señalando que el metro ligero o tranvía implica una alta ocupación del viario urbano, lo que genera, por tanto, una reducción del espacio destinado al automóvil".
La metodología de análisis de la Comunidad de Madrid sigue, según parece, fórmulas ya superadas donde se incluye el reconocimiento de la demanda, orígenes y destinos de los viajes, características geológicas del terreno, alternativas de trazado, estudios económicos y financieros del proyecto, y sistema de transporte a proponer al Consorcio Regional de Transportes, pero se excluye la evaluación estratégica del impacto ambiental que las nuevas infraestructuras para el transporte conllevan, ya que no se desea considerar los costes externos de los diferentes modos y medios de transporte en liza, ni en el aspecto de los costes externos ecológicos, ni en el de los costes externos sociales.
La imprudente protección del transporte en automóvil y camión que sostiene el actual Gobierno Autonómico de la Comunidad de Madrid lo lleva a proponer líneas de metro de superficie en la periferia de la gran ciudad y a construir metro subterráneo en las zonas de urbanización más compacta. Con estas decisiones, el Gobierno de Esperanza Aguirre se convierte en un gran obstáculo para aprovechar racionalmente en el transporte público colectivo los recursos financieros disponibles, además de convertirse en un gran obstáculo para reducir el cambio climático, reducir la generación de ozono troposférico, reducir el ruido y reducir la congestión, y en un gran obstáculo ante los intentos de mejorar la calidad el aire y ampliar el espacio público disponible para una vida cotidiana más humana y confortable.
Pero al mismo tiempo aparecen cada vez más pruebas, como señalaba la Comisión Europea en mayo de 2001, de que las minúsculas partículas de polvo presentes en el aire, medidas en micrones o incluso en nanómetros, tienen efectos nocivos en la salud humana por cuanto provocan muertes prematuras y reducen la calidad de vida al agravar algunas enfermedades respiratorias como el asma. Además, uno de los motivos por los que las partículas causan más preocupación es debido a que no parece haber ningún umbral de concentración por debajo del cual no existan efectos.
En un informe reciente de la Agencia Europea de Medio Ambiente se refleja que en las principales ciudades europeas se registra cada año la enorme cifra de 60.000 muertes provocadas por la exposición a largo plazo a la contaminación atmosférica. Los niños están más expuestos que los adultos a los riesgos medioambientales, como pone de manifiesto la proliferación de las alergias y el hecho de que uno de cada siete niños sufre de asma. Comparada con la situación de hace 30 años, esa proporción representa un aumento sobrecogedor. Para invertir esta tendencia alarmante, la Comisión Europea puso en marcha en junio de 2003 la estrategia europea de medio ambiente y salud.
Ancho incompatible
Los resúmenes de los proyectos de las tres líneas tranviarias, de Boadilla del Monte – Madrid, Aravaca – Pozuelo de Alarcón – Madrid y Navalcarnero-Móstoles, ofrecen muy poca información a las personas, organizaciones ecologistas, organizaciones vecinales, administraciones municipales, etc, para poder realizar una auténtica valoración de la idoneidad de las propuestas. Estamos, otra vez más, ante una información insuficiente orientada a un efectuar un superficial procedimiento de evaluación del impacto ambiental, incapaz de interferir en los planes de las administraciones públicas.
Ya sabemos que la administración pública española se ha acostumbrado a excluir ciertos proyectos de la obligatoria evaluación del impacto ambiental, a establecer fórmulas de evaluación de planes y programas que no pasa de ser una mera recomendación, sin ningún carácter vinculante, y a evitar la auténtica participación del tejido social organizado con todo tipo de trucos, como es la habitual exposición a información pública durante los meses de agosto o diciembre.
Las características técnicas que se señalan para los tranvías de los tres proyectos indican la obligatoria compatibilidad con las unidades de tren del metro de Madrid, lo que implica la incompatibilidad, al menos en principio, con las unidades de tren de los servicios de cercanías. El ancho de vía del metro de Madrid es de 1.445 mm, un poco superior al ancho normal europeo de 1.435 mm, e inferior al ancho de vía de la red de cercanías de la Comunidad de Madrid que tiene el ancho ferroviario ibérico de 1.668 mm. Establecer líneas de metro de superficie con un ancho incompatible con la red de cercanías impide la futura explotación de vehículos "tran-tren", tranvía en la ciudad y tren en las cercanías, o conduce a la creación de dos redes de cercanías incompatibles entre sí, pero situadas sin embargo sobre un mismo territorio. Es curioso situarse ante esta propuesta en un momento y en un lugar donde se está trabajando a marchas forzadas por la interoperabilidad de todas las redes ferroviarias europeas.
Por Ecologistas en Acción de Majadahonda