Pueblos Indígenas

La autopista San Cristobal-Palenque, la espina dorsal del CIPP: Sigilo y destruccion violenta

Algunos funcionarios de la CONANP indicaron que se oponen a la carretera debido a que provocará excesiva destrucción. Esta carretera, espina dorsal del CIPP, no sólo resulta ser un peligro ambiental y de importancia militar estratégica sino también una pieza fundamental para el avance de los controvertidos y destructivos planes neoliberales que busca impulsar el engañosamente llamado turismo ecológico, o ecoturismo. Las comunidades indígenas estan en pie de contra el megaproyecto.

Por Juan Romero

Algunos funcionarios de la CONANP indicaron que se oponen a la carretera debido a que provocará excesiva destrucción. Esta carretera, espina dorsal del CIPP, no sólo resulta ser un peligro ambiental y de importancia militar estratégica sino también una pieza fundamental para el avance de los controvertidos y destructivos planes neoliberales que busca impulsar el engañosamente llamado turismo ecológico, o ecoturismo. Las comunidades indígenas estan en pie de contra el megaproyecto.

Introducción


El 9 de febrero de 2009 en Chiapas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) declaró que se había iniciado la construcción de la autopista San Cristóbal-Palenque (Bellinghausen 15/2/2009). Como parte del megaproyecto turístico denominado CIPP (Centro Integralmente Planeado San Cristóbal-Palenque), esta carretera es uno de los proyectos más grandes del gobierno de Felipe Calderón, concebida en parte para conectar San Cristóbal y Palenque, dos de los destinos turísticos más importantes de Chiapas. La propaganda oficial de los gobiernos estatal y federal exalta las virtudes de la carretera, toda una proeza de la ingeniería para impulsar el turismo en el estado. Indica que esta carretera de dos carriles (26 metros de ancho) reducirá el tiempo de los viajes de 4 y 1/2 horas a 2 y 1/2 horas, brindará al turista una experiencia de viaje más cómoda y segura, incrementará el intercambio comercial entre los dos ciudades y además permitirá que los turistas de Palenque viajen más fácilmente dentro de su propio estado, en vez de dirigirse hacia destinos turísticos en Tabasco. El gobierno atribuye varias ventajas económicas a la carretera, entre ellas la facilitación de recursos para las comunidades indígenas, a la vez que les ayudará a integrarse a la creciente industria de turismo, mejorando así su nivel de vida.

A pesar de estos supuestos beneficios, gran parte de la información respecto a la carretera y su construcción se ha ocultado del público. El gobierno no ha difundido información a las comunidades que podrían verse afectadas por la carretera ni a organizaciones ciudadanas que acompañan a estas comunidades. De hecho, en entrevistas realizadas en la Secretaría de Turismo (SECTUR) en la capital Tuxtla Gutiérrez, algunos funcionarios reconocieron que muchos aspectos de la carretera son un misterio y que el SCT no ha facilitado mapas u otra información sobre sus intenciones. Por otro lado, el gobierno ha puesto en marcha una estrategia cuyo fin parece ser el ocultamiento (al menos en cuanto a su discurso) de la construcción de la misma. Desde el anuncio de la SCT en febrero, el gobierno estatal ha guardado un silencio casi total sobre la carretera. De hecho, los periódicos estatales restringen todo comentario sobre la misma al tramo de San Cristóbal a Rancho Nuevo, el cacareado tramo inicial de la súper carretera, pero en el contexto de los proyectos estatales para modernizar las carreteras ya existentes (Romero 21/7/2009). La prensa controlada por el gobierno estatal no hace mención de la carretera San Cristóbal-Palenque. Asimismo, en entrevistas concedidas en la SCT en Tuxtla Gutiérrez, varios ingenieros impugnaron la existencia de la carretera, indicando que sigue en la etapa de planificación y que la construcción de la misma no ha comenzado.

Dados los beneficios que supuestamente generará la carretera, el indescifrable discurso del gobierno a primera vista parece contradictorio. No se entiende porqué un proyecto que traería tantos beneficios económicos a un estado paupérrimo como Chiapas tendría que elaborarse a espaldas del pueblo. Esta misma contradicción genera otras interrogantes sobre la lógica detrás de del trazo de la carretera en uno de los estados con mayores conflictos políticos en el país.

El trazo de la Autopista San Cristóbal-Palenque

Dado el halo de misterio que envuelve la autopista San Cristóbal-Palenque, conviene analizar los motivos de su construcción y la lógica detrás de su trazo. Se trata de analizar el discurso, las explicaciones y los eventos que se han dado en el contexto de las decisiones del gobierno sobre el trazo, los cual trataremos de profundizar en este boletín. Lo cierto es que no hay respuestas sencillas para algunas interrogantes; más bien queda al descubierto que las ambigüedades que rodean este proyecto hacen posible su existencia. Este apartado, entonces, ampliará la información sobre quiénes están construyendo la carretera, porqué y cómo la construyen.

La función de la SCT con respecto a la carretera tiene que ver con los aspectos técnicos de la planeación y su construcción. Se encarga de contratar a la empresa constructora (en este caso se trata de Urbanización y Diseño, con sede en Tuxtla Gutiérrez). También tiene la última palabra en la determinación del trazo final de la carretera. Sin embargo, la SCT no actúa sola. Una vez elaborado el anteproyecto de la autopista, la SCT lo remite a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, al Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), a la Secretaría de Defensa Nacional y a la Secretaría de Seguridad Pública.

Cada una de las dependencias tiene que otorgar su visto bueno en cuanto a la viabilidad ambiental, social y militar. El acercamiento a estas dependencias es un punto de partida útil para comprender la "lógica" de la determinación del trazo de la autopista. Para los fines de este boletín, se analizarán la participación de la SEMARNAT y la SEDENA en la determinación del trazo entre San Cristóbal y Palenque. Asimismo se analizará de paso la función de SECTUR, dada la importancia de la carretera para el desarrollo del turismo. Como se verá a continuación, los complementarios y a veces contradictorios proyectos y metas de estas dependencias influyen en la determinación del trazo de la carretera.

La tarea principal de la SEMARNAT con respecto a la autopista tiene que ver con su viabilidad ambiental, en el sentido de analizar cómo la construcción de la misma afectará el medio ambiente y a la vez proponer trazos alternativos de menor impacto ambiental. Hasta ahora, en consultas con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP), dependencia de SEMARNAT, se ha logrado desviar el trazo original de la carretera, alejándola de Agua Azul y el Parque Nacional de Palenque, las dos áreas bajo protección federal en el estado de Chiapas. En entrevistas, algunos funcionarios de la CONANP indicaron que se oponen a la carretera debido a que provocará excesiva destrucción ambiental, pero su competencia institucional se circunscribe a la identificación del trazo menos destructivo de la carretera y no puede detener su construcción. Otra secretaría que participa en la aprobación de los planes de la SCT es la SEDENA desde su perspectiva en materia de seguridad nacional.

Confluyen en el escenario varios factores, como son las tensiones políticas en Chiapas, la presencia de los zapatistas y su oposición frente al gobierno y a las fuerzas armadas y la participación de la SEDENA en la determinación del trazo de la carretera. Los ingenieros de la SCT entrevistados en Tuxtla para este boletín indicaron que el papel de la SEDENA es asegurar que la carretera contribuya a los objetivos de la defensa nacional. Dado el contexto conflictivo de Chiapas y el hecho de que varias comunidades autónomas zapatistas se encuentran entre San Cristóbal y Palenque, no es arriesgado concluir que los objetivos militares a los que aluden los ingenieros tengan que ver con la estrategia de contrainsurgencia que se ha desatado en contra de los zapatistas. Los ingenieros también indican que la carretera facilitará la penetración de los militares a regiones antes poco accesibles. Por estas razones y dado lo estratégico que resulta ser para la SEDENA, no es una consideración menor el hecho de que esta secretaría tenga injerencia en el trazo de la carretera.

Esta carretera, espina dorsal del CIPP, no sólo resulta ser un peligro ambiental y de importancia militar estratégica sino también una pieza fundamental para el avance de los controvertidos y destructivos planes neoliberales que busca impulsar el engañosamente llamado turismo ecológico, o ecoturismo. Concebido como un elemento para el desarrollo sustentable, se ha promovido el ecoturismo como una solución para los problemas ambientales, económicos y sociales que aquejan la industria del turismo en la actualidad (SEMARNAT 2006). Entrevistados en Tuxtla Gutiérrez y Palenque, algunos funcionarios de la Secretaría de Turismo han detallado los planes que existen para desarrollar varios sitios turísticos a lo largo de la súper carretera, en particular en el área de Ocosingo, Yajalón y Palenque. A pesar de las críticas que se han formulado respecto al ecoturismo en Chiapas, SECTUR insiste en que la carretera elevará los niveles de vida de los habitantes de estas zonas como resultado de su integración en la creciente industria del turismo. Si bien no tiene competencia para aprobar el trazo de la carretera propuesto por la SCT, los objetivos y las estrategias de la SCT determinan en parte su trazo final.(1)


La construcción de esta autopista reúne los esfuerzos de varias dependencias del gobierno federal mexicano para producir un cierto tipo de espacio nuevo. El espacio es el resultado de múltiples y contradictorios objetivos y estrategias que confluyen en el mosaico de intereses ambientales, militares, turísticos y comerciales. Lo que queda al descubierto es que los objetivos del gobierno mexicano son múltiples, la mayoría de las veces contradictorios y siempre pecan de opacidad.

Resulta imposible hablar de un solo objetivo diáfano detrás de esta carretera ni de una sola lógica para determinar su trazo. Sin embargo, en la conjunción de tantos intereses se logra y sustenta la construcción, a pesar de que se presenten objetivos confusos y hasta contradictorios. En un ambiente tan cargado políticamente como el que existe en Chiapas, el gobierno tiene que ocultar sus motivos contrainsurgentes con discursos que exaltan los objetivos de promoción de la industria turística. La transparencia de parte del gobierno sólo lograría cohesionar y fortalecer a los movimientos, organizaciones y comunidades que están en contra de la autopista.

Efectos e impactos de la autopista San Cristóbal-Palenque

¿De qué manera han sido y serán afectadas las comunidades indígenas que se encuentran cercanas al trazo de la autopista? Es importante reconocer que el acto de determinar el trazo de la autopista es un proceso que carga una fuerte dosis de poder (Pickles 2004). El mapeo es un proceso productivo: le brinda a quien realiza el trazo el poder de determinar cómo un cierto lugar será concebido, imaginado y conservado. En el caso de la autopista, el proceso de mapeo ha sido de forma unilateral, desde una posición de poder por el gobierno mexicano. Este proceso, por ser excluyente y autoritario, ha hecho brotar una fuerte oposición al proyecto, creando a la vez un clima conflictivo en torno a su construcción. Los efectos de la construcción y de la creación de este nuevo espacio se tienen que situar en este contexto de conflicto.

Hasta ahora los efectos de la carretera han sido violentos y no es arriesgado pensar que esa será la tónica durante los ocho años en los que está programada su construcción. Las comunidades que se encuentran cerca del trazado de la carretera o inclusive bifurcadas por ella han sufrido ataques e intimidación de grupos paramilitares, la amenaza de pérdida de sus recursos naturales comunitarios, la migración de sus integrantes, además de divisiones sociales y políticas promovidas por funcionarios gubernamentales. La comunidad de Mitzitón, municipio de San Cristóbal de Las Casas, es la primera en ser afectada por la presencia de la maquinaria pesada de construcción en sus puertas y los acontecimientos que se han dado, los cuales podrían presagiar los conflictos que irán presentándose en otras localidades con el avance de la carretera. Las desigualdades inherentes en el mapeo de la carretera se han manifestado con claridad en Mitzitón, provocando, para sorpresa de pocos, una aguerrida resistencia al proyecto.

En Mitzitón la construcción de la autopista de 26 metros de ancho (más otros 10 metros adicionales de "derecho de vía" de ambos lados de la carretera) resultará en la destrucción de importantes recursos de la comunidad. Según varios integrantes de la comunidad que fueron entrevistados, los ingenieros de la SCT han determinado hasta ahora que 10 viviendas tendrán que ser derribadas al encontrarse en el trazo propuesto. La carretera también destruirá milpas y árboles frutales, importantes medios de producción de la comunidad que provén no sólo alimentos para el autoconsumo sino también ingresos por su venta en otras plazas. Su destrucción será por tanto doblemente dañina. Aún más grave será la destrucción de los bosques que han sido protegidos por el ejido de Mitzitón durante casi 30 años. Además de la pérdida de una de las pocas fuentes de combustible al alcance de la comunidad, los integrantes de Mitzitón han externado su preocupación de que la carretera abra paso para la explotación de las riquezas maderables que hasta ahora han estado bajo su resguardo. Y desde luego creen que la determinación de trazar la carretera por su comunidad tiene que ver precisamente con el deseo que tienen personas y empresas ajenas de explotar ese recurso. Asimismo, la construcción de la carretera provocará la contaminación y pérdida de las fuentes principales de agua que tiene la comunidad, dejando consecuencias serias para su sustentabilidad. En un principio, el gobierno trató de construir la carretera sin siquiera el consentimiento de la comunidad y mucho menos una compensación adecuada.

Cuando los habitantes se organizaron para oponerse a semejante despropósito, la SCT accedió a pagar una reducida compensación e indicó su disposición de hacer llegar a la comunidad los fondos provenientes del Programa "Piso Firme", para la construcción de pisos de cemento en los hogares rurales. Desde luego existe escepticismo en Mitzitón ante las promesas del gobierno de entregar compensación, dado su habitual incumplimiento. Además el Programa Piso Firme, diseñado por el gobierno federal, antecede la construcción de la autopista San Cristóbal-Palenque y de hecho es una prebenda que se le ha ofrecido a la comunidad en años anteriores. Aún en el supuesto caso de que la comunidad llegara a recibir algunos de estos programas gubernamentales, no compensarían ni de lejos la destrucción de los recursos naturales mencionados.

Tomando en cuenta las probables e invaluables pérdidas, la mayoría de la comunidad de Mitzitón ha decidido no dejar pasar la carretera a fin de proteger los intereses del ejido. La decisión no ha pasado inadvertida y ha desatado violencia del grupo paramilitar Ejército de Dios, brazo militarizado de la organización religiosa Alas de Águila, que tiene su origen en el municipio de Teopisca (Bellinghausen 27/7/2009). Durante algún tiempo en el pasado reciente varios miembros del grupo paramilitar, expulsados de Mitzitón en 1997, se presentaban en la comunidad para reclamar tierras, y los recursos naturales mencionados anteriormente, a fin de ofrecérselos al gobierno a cambio de cierta remuneración. Luego, el 19 de julio, la violencia del Ejército de Dios en Mitzitón cobró una nueva dimensión. Ese día, al estar caminando hacia las tierras en disputa, varios integrantes de la comunidad fueron atacados por casi 60 integrantes del grupo paramilitar. Uno de los integrantes de la comunidad, Aurelio Díaz, fue atropellado por un camión conducido por uno de los evangélicos, resultando ser la primera víctima fatal, el primer asesinado, que ha cobrado la construcción de la carretera. El mismo incidente dejó cinco heridos.

El Ejército de Dios no opera independientemente sino que tiene vínculos con el gobierno mexicano. El grupo paramilitar se alinea en coyunturas electorales con cualquier partido que dé mayor apoyo, demostrado por el hecho de que han tenido vínculos anteriormente con el PRD, pero ahora se ha alineado con el PRI (Bellinghausen, 5/8/2009). Estos vínculos son estratégicos y delatan las motivaciones de ambos grupos. Para los integrantes indígenas empobrecidos de los grupos paramilitares, el pago que reciben a cambio de su lealtad significa ingresos que no recibirían de ninguna otra fuente a su alcance y de paso asegura su lealtad política. Así, el gobierno logra dividir y enfrentar a integrantes de una misma comunidad (Aubry e Inda 1997). Para el gobierno, el uso de grupos paramilitares permite ejercer intimidación, cuando no represión, a través de terceros, en contra de quienes se opongan a la construcción de la autopista. Los efectos especialmente violentos de esta simbiosis entre el gobierno y el Ejército de Dios se dejan sentir en comunidades como Mitzitón. El gobierno se desentiende a propósito de la violencia paramilitar al atribuir todo a la violencia religiosa intracomunitaria. A la vez que se distancia de la violencia, encubre su vinculación con los paramilitares.

Por desgracia, la situación de Mitzitón parece ser un precedente de la violencia que pueden experimentar muchas comunidades que se ubican en la ruta propuesta de la carretera. La destrucción de los recursos naturales por este tipo de megaobras es un tema que las comunidades plantean como una de sus primeras preocupaciones. La posibilidad de que grupos paramilitares, como la OPDDIC (Organización para la Defensa y los Derechos de los Indígenas y Campesinos), ejerzan violencia en el municipio de Chilón para "abrirle paso" a la construcción de la carretera es un temor real (Denuncia Pública, 19/8/2009). La decisión unilateral del gobierno de mapear y construir la carretera es la causa de fondo de esta problemática violenta y pone de manifiesto el desequilibrio de poder existente entre el gobierno y las comunidades indígenas y entre las mismas comunidades.

Otro resultado de la construcción de la carretera es la destrucción del tejido social de las comunidades. Ya ha ocurrido en al menos dos modalidades: la cooptación de dirigentes comunitarios por funcionarios gubernamentales con arreglos en corto y "en lo oscurito"; y también mediante la migración. La primera modalidad es una estrategia de adquisición de terrenos que realiza el gobierno mexicano. La práctica común ha sido el acercamiento de funcionarios a los líderes en la comunidad para ofrecerles "oportunidades" de trabajar en la carretera o dinero en efectivo para que cedan las tierras, a espaldas de los ejidatarios, para la construcción de la carretera. Por ejemplo, en Mitzitón, el 6 de agosto pasado, la SCT envió un ingeniero a la comunidad para que pactara la construcción de la carretera a solas con los líderes de la comunidad. Los líderes de Mitzitón han rechazado estas maniobras y han insistido en la participación de la comunidad en cualquier diálogo con el gobierno. Sin embargo, esta unidad no se presenta en todas las comunidades y ha dado pie a que líderes sin escrúpulos lleguen a arreglos sin el consentimiento de la mayoría de los afectados.

El segundo factor, la migración, también ha contribuido a deshilvanar el tejido social de algunas comunidades. Lo anterior es el resultado de políticas agrícolas que datan desde mediados de los años 70 y que se profundizaron con el TLCAN (Tratado de Libre Comercio de América del Norte) que entró en vigor en 1994. Estas políticas fallidas han provocado la emigración de miles de jóvenes, campesinos y campesinas en su mayoría, hacia las grandes ciudades o a EEUU. Para comunidades como Guaquitepec (municipio de Chilón) que carecen de una dotación de tierras adecuada para una vida digna, el temor de ver a sus integrantes desplazados y de perder los pocos recursos con los que cuentan es palpable. Sin alternativas sustentables, la única opción es la migración para encontrar los medios para sobrevivir. El resultado en muchos casos es la pérdida de las redes sociales y las prácticas culturales ancestrales, fenómenos que se agudizan con el éxodo de los jóvenes. La migración también delata las inequidades que se recrean y se profundizan con la carretera en construcción.

Finalmente, nos detenemos una vez más en la participación de la SEDENA en la planeación de la construcción de la carretera, para analizar las repercusiones de la mayor movilidad que tendrán los militares en el estado. Las comunidades con población zapatista en o cerca del trazo, por ejemplo en el municipio de Chilón, han dicho que tal movilidad militar es posiblemente el efecto más devastador que tendrá la carretera sobre sus vidas. Según el anteproyecto de la carretera, el trazo surcará una región con varias comunidades zapatistas y con un número relativamente menor de bases militares que en la zona de los Altos. No es arriesgado pensar que una de las consecuencias sería la construcción de más bases justo en esa zona. A este caldo habrá que agregarle los vínculos hoy bien documentados, gracias a los archivos de la CIA abiertos al público, entre el ejército mexicano y las organizaciones paramilitares, en especial las formas en que se coordinan para realizar masacres como la de Acteal en diciembre de 1997 (Brooks, 20/08/2009). Lo anterior plantea otros interrogantes sobre la participación de SEDENA en la construcción de la carretera, por medio del uso de grupos paramilitares para abrirle camino a los planes del gobierno. El temor entonces de más violencia de parte de paramilitares como el Ejército de Dios en Mitzitón u OPDDIC en Chilón queda bien fundamentado en la medida en que las comunidades afectadas se organicen y respondan ante su avance. Se pone en diáfana evidencia que la carretera no es para fines de "desarrollo" sino un importante mecanismo de control social ejercido con una estrategia de contrainsurgencia contra las comunidades vecinas al trazo final. La violencia que resulta de este tipo de megaproyectos impuestos a sangre y fuego la viven las comunidades a diario pero raras veces trasciende los alegres informes de gobierno que exaltan el avance del progreso y el desarrollo en Chiapas.

Conclusión

Dadas las desigualdades y la violencia que genera o profundiza la construcción de la autopista San Cristóbal-Palenque, es comprensible y hasta lógica la resistencia y oposición resultantes de parte de las comunidades afectadas, especialmente si se trata de comunidades vinculadas a la Otra Campaña. Hasta el momento la resistencia al proyecto ha desembocado en bloqueos de carreteras y en comunicados denunciando la violencia y destrucción de este megaproyecto inconsulto.

El 30 de julio pasado, la comunidad de Mitzitón, acompañada en solidaridad de otras comunidades y organizaciones, bloquearon la carretera San Cristóbal-Comitán (Bellinghausen 30/7/2009). Esta acción pacífica se organizó para protestar por los ataques realizados por el Ejército de Dios y por la OPDDIC y para exigir al gobierno mexicano el cese de la violencia de estos grupos paramilitares y también para manifestar la amplia oposición a la autopista. En fechas recientes la comunidad de San Sebastián Bachajón y Jotolá, municipio de Chilón, ha sumado sus voces de resistencia y rebeldía a la oposición a la carretera (Denuncia Pública, 19/8/2009).

A estas alturas queda claro porqué el gobierno mexicano desea mantener oculta la información básica sobre el megaproyecto. Si se conociera el trazo de la carretera, la oposición en su contra se construiría en seguida. Se trata pues de una táctica del gobierno de declarar que no se construirá la carretera en tierras de comunidades que se opongan, como lo es también distanciarse de la violencia paramilitar que apuntala y solapa al declarar que se trata de conflictos religiosos intracomunitarios. El objetivo es distanciar y "blindar" al gobierno de las controversias, a la vez que se presenta como un actor desinteresado y hasta bondadoso. Pero en todo caso la construcción sigue en marcha, así como las amenazas y la violencia de los grupos paramilitares y el coraje de comunidades como Mitzitón ante la pérdida de importantes recursos naturales y de la cohesión comunitaria. Surge la contradicción ineludible de tener, por un lado, a comunidades indígenas en pie de lucha y, por otro, al gobierno que sólo canta loas de los beneficios que traerá el megaproyecto. Se revelan pues las razones del sigilo del gobierno y se pone en evidencia el absurdo discurso del gobierno mexicano. www.ecoportal.net

Juan Romero es un investigador independiente, colaborador de CIEPAC, cuyos trabajos se centran en los impactos negativos de los proyectos neoliberales que promueve el gobierno mexicano en las comunidades indígenas de Chiapas.

Octubre-2009 – Boletin Chiapas al Dia de CIEPAC – Centro de Investigaciones Economicas y Politicas de Accion Comunitaria, A.C. San Cristóbal de Las Casas, Chiapas, México http://www.ciepac.org

Mapa de la autopista San Cristóbal-Palenque: http://www.ciepac.org/mapas/economicos/autopista-sclc-palenque-2009.jpg

Obras citadas

Aubry, Andrés y Angélica Inda (1997) "¿Quiénes son los "paramilitares"?, La Jornada, diciembre 23.

Bellinghausen, Hermann (2009) "Confirman el inicio de las obras carreteras que unirán a San Cristóbal con Palenque", La Jornada, febrero 15.

—— (2009) "En el ejido Mitzitón, religión y política fomentan los conflictos", La Jornada, julio 27.

—— (2009) "Ejidatarios de Mitzitón exigen detener plan de autopista y esclarecer asesinato", La Jornada, julio 30.

—— (2009) "Reingresan al PRI los evangélicos de Mitzitón", La Jornada, agosto 5.

Brooks (2009) "CSG y Zedillo autorizaron apoyo a paramilitares en Chiapas, dice EU", La Jornada, agosto 20.

Denuncia Pública de Mitzitón, San Sebastián Bachajón, y Jotolá (2009) "Persiste injusticia e impunidad contra pueblos indígenas de Chiapas," agosto 19. En el sitio web del Centro de Derechos Humanos Fray Bartolomé de Las Casas, www.frayba.org.mx.

Pickles, John (2004) "A History of Spaces Cartographic reason, mapping and the geo-coded world", Routledge: Nueva York.

Romero, Gaspar (2009) "Avances en las carreteras del estado en 2009, son Buenos," Cuarto Poder, julio 21.

SEMARNAT. 2006. Introducción al ecoturismo comunitario. SEMARNAT, México, D.F.

Notas

1. Para más información sobre los efectos del desarrollo turístico y económico en las comunidades indígenas de Chiapas, véase en el sitio web de CIEPAC:

* La Nueva Fase del Plan Puebla Panamá en Chiapas (2/3): Japhy Wilson – 27-mayo-2008 – boletín 561
http://www.ciepac.org/boletines/chiapasaldia.php?id=561

* Los falsarios del "ecoturismo" Grandes proyectos privados en México y Centroamérica: Anne Vigna – 14-octubre-2006 – boletín 521 http://www.ciepac.org/boletines/chiapasaldia.php?id=521

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