El DOT busca convertir carreteras y vías férreas en corredores de energía, fibra y agua
Miles de kilómetros de carreteras y vías férreas ya atraviesan Estados Unidos. El suelo está ahí, los permisos existen y la infraestructura lleva décadas en uso. Ahora el gobierno federal propone darle una segunda función: que esos mismos corredores transporten electricidad de alta tensión, fibra óptica y agua potable, mientras los camiones y los trenes siguen circulando.
La iniciativa surge en un momento en que China ha construido más líneas de transmisión eléctrica en los últimos 15 años que Estados Unidos en toda su historia. Y la demanda global de fibra óptica podría duplicarse antes de 2030.
Qué propone el plan federal
El Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT) lanzó formalmente «America’s Great Corridors of Commerce» (AGCC) el 26 de agosto. El programa es voluntario y lo administra la Build America Bureau, una oficina especializada dentro del DOT.
La mecánica es directa: los departamentos estatales de transporte y las empresas ferroviarias podrían arrendar franjas de terreno —junto a carreteras, vías o dentro de túneles compartidos— a «gestores de corredor» privados. Esos gestores asumirían la responsabilidad de diseñar, construir, operar y mantener la infraestructura adicional: líneas eléctricas, cables de fibra óptica, tuberías de agua u otras utilidades críticas.
Lo que distingue al modelo es el destino de los ingresos. Los pagos de arrendamiento no irían a fondos generales del gobierno, sino que regresarían directamente al mismo corredor para financiar reparaciones de puentes, túneles, carreteras y vías férreas. La infraestructura nueva pagaría por mantener en pie la infraestructura vieja.
El secretario de Transporte, Sean Duffy, presentó el programa como una forma de bajar costos, agilizar permisos y apoyar el desarrollo de manufactura avanzada e inteligencia artificial, incluidos centros de datos.
Por qué el momento es urgente: la brecha con China y la demanda de fibra
El DOT no presentó el programa en el vacío. Lo enmarcó dentro de una comparación incómoda: China ha construido más líneas de transmisión de alta tensión en los últimos 15 años que Estados Unidos en toda su historia.
Ese dato va más allá de la rivalidad geopolítica. Tiene consecuencias prácticas. Nuevas plantas de generación eléctrica están entrando en operación en EE.UU., pero la capacidad de transmisión limita el acceso de comunidades y centros manufactureros a esa energía. Producir electricidad no sirve de mucho si no puedes llevarla a donde se necesita.
El cuello de botella se repite con la fibra óptica. Según el DOT, la demanda de redes de fibra se espera que se duplique para 2029, impulsada por centros de datos de gran escala, producción de semiconductores, sistemas de transporte inteligente y otras tecnologías que el gobierno federal agrupa bajo la etiqueta de «tecnologías del futuro».
Duffy lo dijo sin rodeos: «Perderemos la carrera para desarrollar las tecnologías del futuro si no podemos bajar costos y quitar al gobierno del camino.» El rezago en infraestructura, en su lectura, no es solo un problema de ingeniería. Es un riesgo estratégico.
El modelo financiero: sin costo para el contribuyente
El argumento central del AGCC es financiero, y el DOT lo repite con claridad: el programa está diseñado para construir transmisión eléctrica, fibra y otras utilidades «sin costo adicional para el contribuyente y sin impacto en la seguridad de los activos de transporte existentes.»
¿Cómo funciona eso en la práctica? El capital privado financia la construcción. Los gestores de corredor asumen el riesgo de inversión a cambio del derecho a operar las utilidades dentro del derecho de vía, mientras que el gobierno aporta el terreno —que ya existe— y la agilidad regulatoria.
Usar suelo de transporte ya existente tiene ventajas concretas. Elimina los costos de adquisición de terreno privado, que suelen ser uno de los factores más lentos y costosos en proyectos de infraestructura lineal. El DOT señala también que algunos trabajos podrían avanzar bajo exenciones ambientales categóricas, lo que acortaría los tiempos de permiso frente a revisiones más largas.
Los ingresos por arrendamiento se dirigen a cubrir lo que el DOT describe como un rezago «multibillonario» en reparaciones de carreteras, puentes, túneles y vías férreas. Es un círculo: la infraestructura nueva financia el mantenimiento de la infraestructura existente.
Preguntas abiertas y próximos pasos
El entusiasmo inicial existe, pero las posiciones concretas de los actores clave —ferroviarias, empresas de servicios públicos y departamentos estatales de transporte— todavía están tomando forma. Hay preguntas que el programa aún no responde con claridad.
Una de las más importantes es operativa: ¿qué revisiones ambientales y de seguridad se requerirán para construir dentro de corredores ferroviarios y viales activos? Trabajar junto a vías en uso o bajo carreteras con tráfico no es lo mismo que construir en terreno abierto. Los protocolos importan, y aún no están definidos.
Tampoco está claro si el programa vendrá acompañado de fondos federales dedicados o si dependerá enteramente del capital privado y los ingresos por arrendamiento. Esa distinción cambia el perfil de riesgo para los estados y las empresas interesadas, y ninguna de las dos partes ha fijado postura pública todavía.
Para recoger retroalimentación, la Build America Bureau publicó una Solicitud de Información abierta a comentarios públicos hasta el 12 de septiembre. Empresas, gobiernos estatales y comunidades pueden participar en ese proceso.
Lo que viene después es concreto: la Bureau planea seleccionar hasta cinco corredores prioritarios iniciales, que recibirán asistencia técnica, apoyo para agilizar permisos y modelos de asociación público-privada diseñados para escalar la iniciativa al resto del país. La selección de esos primeros cinco corredores será la primera señal real de qué tan rápido puede pasar el AGCC del papel a la obra.
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