Automoviles usados
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Exportar los automóviles usados a países pobres, amenaza los objetivos climáticos

La UE y Estados Unidos envían cientos de miles de sus automóviles más antiguos y sucios al extranjero a países más pobres cada año.

Reemplazar los autos de gasolina por vehículos eléctricos es un pilar de la estrategia del presidente Biden para enfrentar el cambio climático. Pero incluso si la administración establece una fecha límite para poner fin a las ventas de vehículos de pasajeros a gasolina, la exportación de automóviles usados ​​al extranjero podría detener las reducciones globales necesarias para evitar un calentamiento catastrófico.

Cada año, Estados Unidos envía cientos de miles de sus automóviles más antiguos y sucios al extranjero a países predominantemente pobres en un comercio que en gran medida no está regulado. En otras palabras, los automóviles que no cumplirían con los estándares de seguridad, economía de combustible y emisiones en los Estados Unidos o Europa están dominando las carreteras en países que dependen de los vehículos importados.

En Kenia y Nigeria, por ejemplo, más del 90% de los vehículos son importaciones extranjeras.

“La contaminación y el consumo de gas continúan incluso después de que el vehículo se retira de las carreteras de Estados Unidos”, dijo Dan Becker, jefe de la campaña de transporte climático seguro en el Centro para la Diversidad Biológica. “Es esencialmente un problema del gato de Cheshire”.

En todo el mundo, hay alrededor de 1.400 millones de automóviles en las carreteras. Se espera que esa cifra se duplique con creces para 2050, con un 90% de crecimiento proveniente de la venta de vehículos usados ​​en países de bajos ingresos. Eso significa que las emisiones de la flota de transporte mundial, que actualmente representa una cuarta parte de las emisiones totales de dióxido de carbono en todo el mundo, también podrían duplicarse.

Si no se controla, el comercio mundial de automóviles de segunda mano podría tener consecuencias sombrías para el cambio climático, la calidad del aire y, por extensión, la salud pública, según un informe pionero de la ONU publicado el año pasado.

Automóviles usados, sin regulaciones ni control

El estudio encontró que entre 2015 y 2018, Estados Unidos, Japón y la Unión Europea exportaron 14 millones de automóviles de pasajeros usados, y el 70% terminó en países en desarrollo en África, Europa del Este, Asia, Medio Oriente y América Latina. 

Dos tercios de los países encuestados en el estudio carecían de políticas adecuadas para regular la calidad de los automóviles importados. En consecuencia, la mayoría de los vehículos usados ​​importados eran ineficientes, inseguros y viejos.

En Uganda, por ejemplo, la edad promedio de una importación de diesel usado en 2017 fue de más de 20 años.

“La mayoría de los vehículos que se exportan no tienen un certificado de idoneidad vial válido”, dijo Rob de Jong, jefe de la Unidad de Movilidad Sostenible del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente y autor del informe. “El comercio de vehículos usados ​​no es algo malo en sí mismo, pero en ausencia total de estándares, es una batalla para todos”.

Algunos países han comenzado a tomar medidas enérgicas contra las importaciones sucias e inseguras. Algunos países, como Egipto, India y Brasil, han prohibido rotundamente la importación de vehículos usados. Otros, como Irán e Irak, han implementado límites de edad, mientras que otros, como Singapur y Marruecos, han emitido estándares de emisiones de vehículos.

Mauricio, una pequeña nación insular en el Océano Índico, prohibió los vehículos usados ​​de más de 3 años y emitió un impuesto sobre el carbono de los vehículos. Como resultado, el país ha experimentado un aumento importante en la importación de autos eléctricos e híbridos usados.

Aún así, no existe un estándar regional o global para regular el flujo de vehículos usados ​​como un mecanismo de mitigación del clima o control de la contaminación del aire. De Jong, de la ONU, dijo que debe haber un enfoque simplificado para frenar la venta de vehículos inseguros e ineficientes.

“El riesgo de no hacer esto”, dijo, “es no cumplir con el acuerdo climático de París”, que apunta a mantener el calentamiento por debajo de los 2 grados centígrados.

Roger Gorham, economista de transporte y especialista en desarrollo urbano del Banco Mundial, dijo que existe un consenso emergente de que la regulación del comercio de vehículos usados ​​debe ser una responsabilidad conjunta entre los países exportadores e importadores.

“Los exportadores deben poder distinguir entre las exportaciones legítimas de vehículos que realmente se pueden usar de manera segura, confiable y en línea con los objetivos ambientales y climáticos en sus países de destino, en contraposición a los automóviles y camiones que no cumplen ni siquiera con las normas más básicas de seguridad y estándares ambientales”, dijo en un correo electrónico. “Pero los países importadores también tienen la obligación de ser claros sobre los umbrales de rendimiento aceptable de los automóviles (y combustibles) que permitirán que se importen a su país”.

El orígen de los automóviles usados

En los Estados Unidos, la exportación de automóviles y camiones usados ​​representa una pequeña fracción del mercado nacional de vehículos usados. En 2019, se vendieron más de 40 millones de vehículos usados ​​y 17 millones de nuevos, según Edmunds. De esos 40 millones, menos de 1 millón se exportaron al extranjero, según datos del Departamento de Comercio.

Aún así, Estados Unidos es el tercer exportador más grande de vehículos usados, detrás de la Unión Europea y Japón. Además, se requiere una acción dramática en la próxima década si la humanidad quiere evitar un calentamiento catastrófico, según un informe de la Agencia Internacional de Energía publicado esta semana ( Climatewire , 18 de mayo).

Los vehículos eléctricos representan actualmente el 5% de las ventas mundiales de automóviles. Ese número deberá aumentar al 60% para 2030, dijo la IEA, y la venta de automóviles tradicionales que funcionan con gasolina y diésel deberá terminar para 2035.

EFECTIVO POR CHATARRA

Ray LaHood, quien se desempeñó como secretario de Transporte durante el ex presidente Obama, dijo que la administración Biden debería tratar de regular la exportación de vehículos sucios.

“Parte de nuestra responsabilidad es limpiar el medio ambiente de todas las formas posibles, no solo para nuestro propio país sino para el mundo”, dijo en una entrevista. “Eso tiene que ser una prioridad”.

Los funcionarios de la administración de Biden “van a tener que pensar si aceptan estos autos como permuta”, agregó LaHood, quien ahora se desempeña como copresidente del Fondo Educativo Building America’s Future, una coalición bipartidista de infraestructura.

Bajo la administración de Obama, LaHood supervisó un programa federal llamado Programa de Asistencia al Consumidor para Reciclar y Ahorrar (CARS), también conocido como Efectivo por Clunkers, que brindaba incentivos financieros para que los propietarios de automóviles cambiaran sus vehículos por automóviles nuevos y más eficientes en el consumo de combustible. y camiones. El programa, cuyo objetivo era estimular la economía posterior a la recesión y promover la venta de automóviles más limpios, fue enormemente popular.

Los consumidores que intercambiaron sus automóviles más antiguos y compraron otros nuevos recibieron reembolsos en efectivo en el acto. A las seis semanas de autorizar un desembolso de $ 1 mil millones, el Congreso asignó $ 2 mil millones adicionales para reembolsos.

Se necesitan mayores controles

Según un informe del Servicio de Investigación del Congreso  , se procesaron más de 677,000 reembolsos, lo que aumentó el producto interno bruto de EE. UU. En miles de millones de dólares, creó o salvó miles de empleos, redujo el consumo de combustible en millones de galones y redujo significativamente las emisiones de carbono.

Negociados en los vehículos se suponía que ser aplastado o de otra manera destruida, sino una Oficina de Transporte Departamento del Inspector General de 2010  informe  encontró disposición difíciles de verificar. De las instalaciones de eliminación encuestadas, el informe encontró que el 32% no cumplía con los estándares del DOT, que exigían que las instalaciones informaran la eliminación al Sistema Nacional de Información de Títulos de Vehículos Motorizados (NMVTIS).

Pero en el momento de la publicación del informe de la OIG en 2010, solo 15 estados participaban plenamente en la base de datos del NMVTIS, que se creó para disuadir el robo y el fraude de vehículos. Después del huracán Katrina, por ejemplo, los automóviles que habían sido declarados como pérdidas totales para ser desguazados fueron revendidos en otros estados con títulos falsificados, un proceso conocido como lavado de títulos. Hoy, 48 estados participan en el programa, según su  sitio web. Hawái, Kansas y el Distrito de Columbia figuran como “en desarrollo”.

“Una planta, que recibió 357 vehículos CARS en el momento de nuestra auditoría, no estaba al tanto del NMVTIS y, por lo tanto, no había reportado ninguna información sobre el estado de esos vehículos”, concluyó la investigación. “Además, una instalación que visitamos no firmó ni fechó los formularios de certificación de eliminación de los 27 vehículos de canje que manejaba”.

Paul Bledsoe, quien se desempeñó como consultor del Departamento de Energía bajo Obama y trabajó en cambio climático en la administración Clinton, dijo que le preocupa que muchos vehículos Cash for Clunkers puedan haber terminado siendo exportados.

“Fueron enviados al extranjero a África o América del Sur”, dijo Bledsoe, ahora asesor estratégico del Progressive Policy Institute, en una entrevista el mes pasado. “Así que el equipo de Biden tiene que asegurarse de que los vehículos retirados estén retirados permanentemente”.

Por Arianna Skibell. Artículo en inglés

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