Cuando un vehículo eléctrico deja de utilizar su batería, no hay que pensar que se ha llegado al final del recorrido. El actual estado de la técnica muestra que las baterías se retiran del servicio y se encuentran con el 70 u 80% de la capacidad de diseño, es decir, aunque no rinden para viajes largos, aún sí sirven para cierto uso más ligero. El problema es que, hoy en día, casi todo ese valor de «segunda vida» se pierde porque no existe una estructura clara ni regulaciones globales para aprovecharlo.
Desde la vivienda hasta las torres de transmisión: las nuevas funcionalidades de la energía recuperada
Una batería totalmente inservible para el transporte diario mantiene, en cambio, la suficiente energía para la realización de tareas de almacenamiento estático. Una de las propuestas con más posibilidades es la de soporte a las redes eléctricas generales. En California, por ejemplo, una planta de energía está usando ya cientos de estas baterías usadas acopladas a paneles solares para inyectar electricidad a la red de distribución.
Este impacto también se está dejando notar mucho en el sector comercial e industrial. Cada vez son más las empresas que empiezan a reemplazar las viejas y contaminantes baterías de plomo-ácido por estos sistemas de litio recuperados.
Las grandes compañías de telecomunicaciones en China las están instalando para soporte energético de sus antenas de 5G, y también están siendo una especie de salvación para los centros de datos de inteligencia artificial, ayudando a flexibilizar la demanda y a evitar cortes de energía. En situaciones de catástrofe natural, funcionan como recursos energéticos para alimentar refugios de emergencia de forma totalmente aislada, asegurando la energía para refrigeración, puestos de salud o distribución de comida.
El efecto en la economía y la movilidad urbana de proximidad
Reciclar estos componentes ayuda a tener una movilidad eléctrica mucho más económica para el ciudadano normal y los trabajadores autónomos. En los países en desarrollo ya existen empresas que se dedican al desmantelamiento de los paquetes enormes de baterías de coches, para volver a utilizar sus celdas individuales para fabricar baterías más pequeñas que puedan ser utilizadas en motos y motocarros eléctricos.
Dado que se pueden conseguir estas piezas usadas a una fracción del precio de venta de las nuevas, tanto los repartidores como los taxistas locales pueden realizar el pase a la movilidad limpia sin acabar inmersos en deudas altísimas.
Por otro lado, una consolidada y sana industria de baterías usadas beneficia directamente a los compradores de nuevas flotas de vehículos eléctricos. Hoy en día, los precios de las nuevas baterías y su rápida devaluación frenan a muchos compradores potenciales. Si el propietario de un camión o de un autobús escolar sabe que en unos años puede recuperar un 15% o un 20% de su valor inicial, vendiendo la batería para su segundo uso estático, el costo total de propiedad baja considerablemente.
Los obstáculos en la rueda: precios, seguridad y la sombra del vertedero ilegal
Con todo el potencial, la transición se enfrenta también a unos retos económicos y de seguridad muy complejos. El primer gran obstáculo es que el precio de las baterías nuevas está cayendo por culpa de la ultraproducción y de la feroz competencia entre fabricantes, llegando a los US$100 por kilovatio-hora. Mientras tanto, procesar una batería usada es un trabajo altamente manual, que no es automatizable, cuya diagnosis implica un trabajo arduo y costoso, provocando que la empresa reacondicionadora gane muy poco en países con salarios altos.
A esto se suma un riesgo real en términos de seguridad pública y el manejo de residuos peligrosos. Si las baterías de litio usadas se prueban, clasifican y gestionan sin seguir normas estrictas, pueden provocar sobrecalentamientos graves, incluso incendios.